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近日，特斯拉在美國和加拿大正式推出“太陽能充電”功能，讓電動汽車車主可以使用太陽能為車輛充電。有中國車主也很關心未來特斯拉是否會在中國推出這樣的補能方式。　　不過，對于太陽能充電的前景，有看好者，也有唱衰者。看好者認為，太陽能充電是真環保，其優勢突出，是最有發展前景的補能方式之一。而唱衰者認為，現階段無論是太陽能充電還是太陽能汽車，更多是一種商業噱頭甚至是智商稅。　　毋庸置疑，太陽能充電有其獨特的優勢。作為地球上最多的免費能源，太陽能是完全的綠色清潔能源，而且光伏發電較為簡便、充電費用較低。此次特斯拉推出的太陽能充電，用戶只需OTA更新后，就可使用充電線連接光伏充電站進行充電。其實，國內多地已經出現了類似的“光儲充放一體化充電站”，如國網湖南的一家光儲充放一體化充電站，光伏年發電量約18萬千瓦時，日均充電服務能力超300輛次。由于太陽能的優勢，所以具有太陽能充電功能的汽車正逐漸增加。2022年10月，豐田bZ4X上市時就推出了太陽能發電選裝包。即將于今年四季度上市的賽力斯問界M9，亦配備了車載太陽能發電裝置，每天能提供20公里續駛里程。計劃于今年年底前上市的特斯拉電動皮卡Cybertruck，也帶有車載太陽能發電裝置的選裝包，純太陽能電量能提供每天約24公里的續駛里程。雖然目前太陽能充電的續駛里程還不長，但就像電動汽車續駛里程隨著技術發展逐漸延伸一樣，相信未來太陽能充電的續駛里程也會越來越長。可以說，太陽能充電方式在很大程度上為汽車綠色低碳節能提供了有益補充。　　不過，當前太陽能充電還有很大局限性。部署光伏發電設施的費用并不低，既難以為市場上快速增多的電動汽車提供充足的電力，也不知何時能收回太陽能電站的建設成本。而且光伏發電基本要“看天的臉色”，受天氣影響很大。同時，根據目前的光伏電池板技術，光電轉化效率通常只有12％～25％，效率不高。因此，太陽能充電充其量只能看作是一種補充，難以成為主流。特別是在車載光伏發電方面，受光電轉換效率較低、光伏板較重、車頂面積有限等因素影響，目前太陽能汽車自發電的電量太少，實用價值不高且成本較高。以豐田bZ4X為例，選裝太陽能電池板車頂的費用為2萬元，企業宣稱每年發電可行駛1750公里，平均每天不到5公里。按照標定的百公里能耗11.6kWh計算，如果僅使用車載太陽能發電，一年可節約費用304.5元，約需66年才能收回加裝車載太陽能裝置的成本，大大超出了汽車的使用壽命。就算是特斯拉推出的太陽能充電功能，也有諸多限制，如車主家中得安裝特斯拉能量墻（Powerwall）、對車輛的軟硬件有相應要求等。至于專門的太陽能汽車售價更是高昂，令普通消費者望而卻步，如荷蘭造車新勢力Lightyear公司于2019年推出的量產車型Lightyear 0售價高達約185萬元。　　筆者認為，雖然現階段還有諸多瓶頸，但在科技進步日新月異的今天，隨著技術的快速演進，太陽能充電與太陽能汽車將有更好的發展前景。一方面，如今的光伏電池技術正處于突破的前夜，新一代高效多結砷化鎵太陽能電池的光電轉化效率已達到40％，雖然由于其工藝復雜、技術難度高、成本較高沒有普及，但未來有望隨著技術進一步優化得到發展。同時，在創新技術加速過程中，有可能會找到轉換效率更高的材料，制造出整體效能更高、成本較低且適合商業推廣的光伏電池。在此基礎上，隨著新能源汽車動力電池向體積更小、能量密度更高方向發展，如果汽車搭載了高轉換率的太陽能電池板再搭配高性能電池，其續駛里程有望進一步突破。另一方面，汽車輕量化也有助于太陽能電池應用效能的發揮。此外，在光伏電池轉換效率提升的前提下，光儲充放一體化充電站的太陽能電力也會更充足，服務電動汽車的充電能力也會進一步上升，且成本有望繼續下降。　　縱觀汽車的發展史，每一次進步，無一不是多門類、多領域技術的發展，使汽車從代步工具向人類生活“第三空間”不斷躍遷。而作為取之不竭的清潔能源，太陽能充電及其在汽車領域的更多應用，也會隨著時間的推移，成就人們對綠色發展美好生活的向往。

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