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歷史是用來創(chuàng)造的。有消息稱，跨國汽車集團(tuán)Stellantis一直在尋求與包括零跑汽車在內(nèi)的中國電動汽車制造商合作的可能性。在大眾汽車宣布與上汽集團(tuán)和小鵬汽車合作后，Stellantis也在權(quán)衡各種選擇，如投資一家中國電動汽車制造商，以幫助其在中國市場擴(kuò)張。　　此前，還有傳聞稱，一汽-大眾捷達(dá)與零跑在進(jìn)行合作談判，加上已經(jīng)確定的大眾注資小鵬、合作開發(fā)電動車，奧迪與上汽達(dá)成合作，或采購上汽電動化平臺。種種跡象表明，中國的電動化、智能化造車技術(shù)，已經(jīng)取得階段性領(lǐng)先。甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為，在中國汽車市場，外企與自主車企的角色已經(jīng)開始調(diào)換，自主車企已經(jīng)開始向外資車企反向技術(shù)輸出了。　　但是，事實(shí)真是如此嗎？自主車企在智能化、電動化方面的技術(shù)真的已經(jīng)遠(yuǎn)超合資車企了嗎？還是先布局智能化和電動化的自主車企因規(guī)模優(yōu)勢而更具成本優(yōu)勢？

跨國車企在中國真的慌了合資品牌從燃油車時代的“高高在上”到智能電動汽車時代的“謙遜有禮”，皆是因?yàn)橹袊加蛙嚭托履茉雌囋诙虝r間內(nèi)發(fā)生的“此消彼長”，讓所有跨國車企有些猝不及防。誰也沒想到中國的新能源汽車市場能夠發(fā)展得如此迅猛。　　今年7月3日，中國第2000萬輛新能源汽車在廣州廣汽埃安生產(chǎn)線下線。從第1輛到第1000萬輛，中國用了27年；從第1000萬輛到突破2000萬輛，中國僅用了17個月。　　巨大的新能源汽車增量，卻沒有太多傳統(tǒng)跨國車企和合資品牌的事兒。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車全年銷售688.7萬輛，市場占有率提升至25.6％，高于上年12.1個百分點(diǎn)，全球銷量占比超過60％。其中，自主品牌新能源汽車滲透率49.6％，而主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅有4.3％。　　即便跨國車企和合資品牌在華加大了新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)投入，但到目前為止效果并不明顯。最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，7月，自主品牌新能源汽車滲透率59.7％；豪華車中的新能源車滲透率20.3％，而主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅有5.1％。　　從全年的4.3％到單月的5.1％，這樣的速度顯然是跨國車企和合資品牌所不能接受的，因?yàn)樗麄兊娜加蛙嚪蓊~在明顯下滑。　　以2022年中國豪華汽車品牌市場來看，排在紅旗之前的第一陣營BBAT（寶馬、奔馳、奧迪、特斯拉）銷量分別為79.2萬輛、75.2萬輛、64.3萬輛、43.9萬輛，其中仍以燃油車為市場主力的BBA同比分別下跌6.4％、0.9％和8.4％，全部為純電車型的特斯拉則同比勁增37.1％。　　進(jìn)入2023年，合資品牌的市場情況更不容樂觀。還是以豪華車市場為例，中國造車新勢力理想、蔚來等持續(xù)蠶食著原本屬于合資品牌的市場。　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，理想汽車今年1～7月總交付量超過17萬輛，同比增長145％；蔚來汽車1～7月總交付量7.5萬輛，同比增長23％。銷量形勢大好的局面下，造車新勢力也是信心滿滿。　　今年6月底，理想汽車掌門人李想發(fā)布了《理想汽車8周年CEO致全體員工信》，回顧了從望京的四個臨時工位起步、從簡陋的紙盒子模型開啟造車，并且再度強(qiáng)調(diào)了理想汽車的驅(qū)動力是“成長”。　　在回顧公司成長經(jīng)歷的同時，李想也為公司設(shè)定了新的奮斗目標(biāo)，“2022年到2025年這三年時間，將是我們從1～10階段最重要的三年。2025年，我們的產(chǎn)品矩陣將包括一款超級旗艦車型，五款增程電動車型和五款純電車型，滿足更廣泛的家庭用戶市場。我們的目標(biāo)是做到中國市場所有豪華品牌銷量的第一（即20萬元以上所有乘用車的銷量第一），年交付量達(dá)到160萬輛。”　　不僅是豪華車市場，在整個汽車市場的競爭中，自主品牌通過插電式混合動力、增程式、純電動多種技術(shù)路線積累的技術(shù)優(yōu)勢正在全面顛覆傳統(tǒng)燃油車。代表性的企業(yè)自然是比亞迪，今年有多個月份，比亞迪的單月銷量超過南北大眾之和，位居全國第一，這在過去是不可想象的。　　中國市場對眾多主流跨國車企和合資品牌的重要性不言而喻，失去中國市場是他們不能承受之痛。

技術(shù)平臺確實(shí)不如自主好從目前的情況來看，跨國車企和合資品牌收購中國車企技術(shù)或者展開合作已經(jīng)成為較為普遍的現(xiàn)象，那么外資品牌為啥要這樣做？畢竟他們也有自己的新能源汽車技術(shù)平臺。　　以大眾汽車為例，2015年10月，大眾宣布將打造MEB平臺，并為此投入約70億美元。MEB全稱為Modular Electrification Toolkit（模塊化電動工具）的德語縮寫，簡單理解就是多款純電動車型使用同樣的零部件進(jìn)行規(guī)模化生產(chǎn)。歷時近3年時間的打磨，MEB平臺最終于2018年9月在德雷斯頓工廠正式發(fā)布。　　2019年底，首款MEB車型ID.3迎來全球首秀。基于MEB平臺打造的ID.家族，在全球已交付超50萬輛。　　“雖然像大眾這樣的全球汽車巨頭有自己的技術(shù)平臺，但目前并不領(lǐng)先，特別是更新迭代速度過慢，可裝載的電池容量以及智能化軟件都沒有競爭優(yōu)勢。”在一位業(yè)界人士看來，任何技術(shù)領(lǐng)先不領(lǐng)先，可以觀察一下他們的產(chǎn)品迭代了幾次，賣了多少，所處的市場起來了沒有，因?yàn)楫a(chǎn)品無法脫離市場而存在。　　“最近，奧迪使用上汽的平臺，大眾買了小鵬的平臺，大眾給捷達(dá)買了零跑的平臺，日產(chǎn)也將使用東風(fēng)的平臺。這是因?yàn)槲覀兊钠髽I(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛方面取得了領(lǐng)先地位。如果大眾用自己的平臺開發(fā)產(chǎn)品，MEB平臺的空窗期是在2022年到2026年之間。這四年間，大眾選擇用上汽、小鵬、零跑的平臺、自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)來填補(bǔ)這個空窗期。此外，這也可以縮短企業(yè)的開發(fā)周期。豐田的開發(fā)周期都是在48個月左右，如果用了中國技術(shù)，開發(fā)周期可以縮短到24個月。”東風(fēng)公司副總經(jīng)理、黨委常委尤崢在近日接受媒體采訪時也指出了目前合資品牌技術(shù)平臺暫時落后的現(xiàn)狀。

自主平臺真“香”一方面，中國自主品牌的新能源汽車技術(shù)平臺確實(shí)領(lǐng)先；另外一方面，這些技術(shù)平臺確實(shí)經(jīng)濟(jì)實(shí)用，可大幅度降低整車制造成本，從而取得市場競爭優(yōu)勢。　　佛吉亞集團(tuán)首席執(zhí)行官柯瑞達(dá)在今年年初就表示，中國汽車制造商生產(chǎn)一輛小型電動汽車的成本比歐洲汽車制造商低1萬歐元，而這一壓倒性的成本優(yōu)勢將給歐洲制造商帶來壓力。　　在柯瑞達(dá)看來，中國電動汽車制造商之所以生產(chǎn)成本更低，是因?yàn)榕c歐洲競爭對手相比，他們的研發(fā)成本、資本支出水平和勞動力成本更低。　　在中國，佛瑞亞（佛吉亞與海拉宣布合并后的新集團(tuán)）為多家汽車制造商提供產(chǎn)品，包括中國自主品牌，因此他們對中國汽車市場的情況非常熟悉。　　有多起外資收購技術(shù)或者有意向合作的企業(yè)是零跑汽車。為何零跑汽車受到青睞，其中一個很大原因就是經(jīng)濟(jì)實(shí)用。　　據(jù)悉，零跑將自己的第三代中央集成式電子電氣架構(gòu)（LEAP 3.0）取名為“四葉草”架構(gòu)，即中央域控＋左右后區(qū)域控制器，也代表著零跑將座艙域、智駕域、動力域、車身域融合到了一個系統(tǒng)里面。這樣做的最大的優(yōu)勢是“成本優(yōu)勢”，在高集成度下可以節(jié)約大量的其他硬件成本。　　零跑創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官朱江明此前透露，零跑汽車已具備將單個核心零部件以及整車架構(gòu)對外輸出的能力，目前已確定達(dá)成技術(shù)合作的品牌有2家，將分別達(dá)成整車技術(shù)授權(quán)和下車體技術(shù)架構(gòu)授權(quán)。

收購是跨國車企權(quán)宜之計外資品牌雖然在尋求與中國自主品牌的合作，但這只是他們的權(quán)宜之計，他們都在憋著大招。　　據(jù)悉，大眾汽車計劃未來幾年將在純電平臺上加大投入并進(jìn)一步研發(fā)，MEB平臺將升級成為MEB＋平臺。在MEB＋平臺上，自動駕駛功能將有機(jī)會獲得重要提升；MEB＋平臺將采用大眾汽車新一代的單元電芯技術(shù)電池，其續(xù)駛里程最高可達(dá)700km；MEB＋平臺還將大幅減少充電時間，未來最高充電功率能達(dá)到近200kW；基于MEB＋平臺打造的產(chǎn)品將會更加豐富，涵蓋高性能和豪華等不同領(lǐng)域的車型。　　寶馬集團(tuán)將從2025年下半年開始投產(chǎn)新世代車型。新世代車型將基于完全為純電動車設(shè)計的架構(gòu)和全新的設(shè)計語言，并具備三大特點(diǎn)：全新開發(fā)的電子電氣架構(gòu)，以及全新的用戶界面和人機(jī)交互概念；全新開發(fā)的、具有高性能和顯著效率提升的電驅(qū)和電池系統(tǒng)；產(chǎn)品全生命周期的循環(huán)永續(xù)水平達(dá)到一個新高度。　　在電池和電驅(qū)技術(shù)方面，新世代車型將采用寶馬的第六代eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)和新一代鋰離子電芯，在總體成本降低50％的同時，實(shí)現(xiàn)能量密度提升超過20％、續(xù)駛里程提升30％、充電速度提升多達(dá)30％。而年初發(fā)布的BMW i數(shù)字情感交互概念車（BMW i Vision Dee），也展示出新世代車型對數(shù)字化體驗(yàn)的前瞻思考。　　今年4月，本田針對新能源戰(zhàn)略召開新聞發(fā)布會，未來10年將在電動化和軟件領(lǐng)域投入5萬億日元（約合人民幣2535億元），其中3.5萬億日元（約合人民幣1775億元）用于研發(fā)，1.5萬億日元（約合人民幣760億元）用于投資。在電動汽車領(lǐng)域，本田計劃到2040年，將純電動車和燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)的銷售比例提高至100％；計劃到2030年，將純電動車的年產(chǎn)量提升至200萬輛以上。　　今年3月，現(xiàn)代汽車起亞專場發(fā)布中國新能源戰(zhàn)略，并特別制定了中國市場中長期藍(lán)圖：到2027年，共計將推出6款EV車型；到2030年，實(shí)現(xiàn)EV車型年銷量18萬輛的目標(biāo)，銷量占比達(dá)到40％。　　沒有誰甘愿坐等被淘汰出局，而跨國車企的一大優(yōu)勢在于，在全球市場份額保持領(lǐng)先，資金實(shí)力雄厚，可進(jìn)行長期的研發(fā)投入，具備打持久戰(zhàn)的能力。　　以現(xiàn)代汽車為例，雖然在中國市場發(fā)展不盡如人意，但在全球汽車市場順風(fēng)順?biāo)?022年，現(xiàn)代起亞集團(tuán)在2022年的全球總銷量為達(dá)到了684萬輛，僅次于豐田、大眾，位居全球銷量第三。今年上半年，現(xiàn)代起亞繼續(xù)高歌猛進(jìn)，僅起亞全球總銷量就達(dá)到157.59萬輛，創(chuàng)上半年銷量的歷史新高，同比增長11.0％。　　現(xiàn)代起亞并沒有計劃放棄中國市場，相反制定了反攻計劃。“起亞中國到2027年將推出6款EV車型；到2030年其年銷量將沖擊45萬輛，其中EV車型達(dá)到18萬輛，占比達(dá)40％。”起亞中國總經(jīng)理金京鉉此前明確表示，未來，起亞中國將堅(jiān)定不移地推進(jìn)今天所發(fā)布的新能源戰(zhàn)略，力爭在中國市場成長為電動汽車頭部品牌。　　不難發(fā)現(xiàn)，跨國車企和合資品牌看到了目前在智能電動產(chǎn)品上存在的代差，而這種代差顯然在短時間內(nèi)無法抹平，所以他們的大招都放在2025年以后。　　但一個誰都不能避免的殘酷現(xiàn)實(shí)是，想要決勝未來，從此刻開始就必須傾力廝殺，因?yàn)楫a(chǎn)品的迭代來源于市場的滲透，形成商業(yè)化閉環(huán)之后產(chǎn)品不斷迭代，滲透率不斷提升的過程，就是產(chǎn)品降本提性能的過程，其中會出現(xiàn)產(chǎn)品的代際，誰慢誰就會出局。　　自主車企在電動汽車市場具備先發(fā)優(yōu)勢，產(chǎn)品已經(jīng)經(jīng)受住市場的檢驗(yàn)。外資車企直接“拿來”，省去自建平臺的時間。在日趨激烈的中國新能源車市里，“快”就是競爭力，“快”就能降成本。從這個角度看，外資車企頻頻向中國車企拋出橄欖枝，主要圖的是便宜。　　外資車企以及合資品牌即便有一千個一萬個不服氣，也得暫時通過收購或者合作，先參與到競爭中來，即便不領(lǐng)先也能保持競爭的狀態(tài)，為后續(xù)發(fā)展打好基礎(chǔ)。

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