7月16日，全國碳排放權(quán)交易市場正式啟動上線交易。從全球碳排放的能源結(jié)構(gòu)來看，碳排放主要來自電力、交通和工業(yè)行業(yè)，2018年三個行業(yè)碳排放占比達 85%，是碳減排的主要陣地。值得注意的是，首次納入碳交易的企業(yè)超過2200家，均為電力行業(yè)高耗能企業(yè)以及節(jié)能減排企業(yè)，新能源發(fā)電、環(huán)保等相關(guān)企業(yè)，沒有納入新能源汽車企業(yè)。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示：“雖然汽車和交通行業(yè)未被納入碳交易市場的行業(yè)中，但不能理解為汽車產(chǎn)業(yè)不需‘減碳’。去年底，中國汽車工程學會與國務院發(fā)展研究中心、大眾汽車集團(中國)聯(lián)合編著的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2020)》在北京發(fā)布，汽車產(chǎn)業(yè)二氧化碳排放量約占全國總碳排放量的7.2%，占比也不小，汽車產(chǎn)業(yè)降低碳排放勢在必行。”

汽車行業(yè)為何缺席？

數(shù)據(jù)顯示，在燃油車制造占主流的背景下，汽車企業(yè)上游原材料采購以及生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放量約7%，使用環(huán)節(jié)(燃油使用、尾氣排放以及維修保養(yǎng))所產(chǎn)生的碳排放量高達93%。隨著電動汽車的產(chǎn)銷規(guī)模越來越高，電池原材料和制造將成為汽車生產(chǎn)制造緩解排放最嚴重的區(qū)域，也將成為汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)碳中和的核心問題。

雖然我國在2016年公布的《全國碳排放權(quán)交易管理條例(審核稿)》中，列出了對新能源汽車的配額管理，也提出要對汽車生產(chǎn)企業(yè)實行基于新能源汽車生產(chǎn)責任的排放配額管理。但在此次碳交易名單中，并沒有任何新能源企業(yè)，與汽車直接相關(guān)的道路交通行業(yè)也沒有出現(xiàn)。

對于汽車行業(yè)的暫時缺席，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春認為，道路交通行業(yè)納入全國碳交易市場的條件已初步成熟，但還面臨諸多困難：第一，沒有建立公正、公平、公開的價格體系;第二，市場缺乏詳細的規(guī)章制度和法律監(jiān)管;第三，碳交易市場還處于初級階段，價格波動性較大;第四，道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，主要是頂層設計、配額分配、技術(shù)支撐、能耗統(tǒng)計以及工作協(xié)調(diào)性等還未建立和完善。

中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所能源經(jīng)濟室主任、副研究員朱彤表示：“汽車在制造過程中，能耗消耗和碳排放并不高，交通領(lǐng)域的能源消耗主要是來自于汽車使用過程中的汽油消耗。因此，即便是全球的碳市場，也沒有幾個國家會把汽車制造業(yè)放進去。參與交易的基本上都是幾個化石能源消耗比較高的行業(yè)，目的是通過市場化的機制鼓勵有技術(shù)的企業(yè)更加積極主動地減排。”

據(jù)《華夏時報》記者不完全統(tǒng)計，在我國努力實現(xiàn)“雙碳”目標的道路上，目前已有包括奔馳、寶馬、捷豹路虎、沃爾沃、大眾等13家跨國車企提出減碳目標和碳中和時間。

業(yè)內(nèi)有觀點認為，作為我國的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)擁有產(chǎn)業(yè)鏈長的特點。因此，想要減少汽車產(chǎn)業(yè)的碳排放是一個不小的工作量，不能一蹴而就。過早的將汽車產(chǎn)業(yè)納入碳排放考核有可能會影響到部分企業(yè)的生存發(fā)展。對此，北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、汽車分析師張翔表示：“現(xiàn)階段如果把汽車產(chǎn)業(yè)納入碳交易的話，會間接增加主機廠的成本。汽車是能夠影響國民生計的重要行業(yè)，如果所有主機廠的成本同時提升了一個等級，對我們的國民經(jīng)濟影響很大，所以汽車產(chǎn)業(yè)不會輕易納入考核的。”

汽車產(chǎn)業(yè)減碳勢在必行

與國際上常見的碳交易不同的是，我國對于汽車行業(yè)采用的是“雙積分”碳排放管理模式，通過平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分來對各大車企的碳排放進行限制。

根據(jù)工信部、商務部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合公布了2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況中顯示，全行業(yè)共產(chǎn)生420萬新能源汽車正積分、92萬新能源負積分，以及1057萬燃料消耗量負積分，391萬燃料消耗量正積分，在117家統(tǒng)計在內(nèi)的境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，有67家新能源積分為正值，20家為零，30家為負值。其中，位列前三的分別是特斯拉(上海)有限公司、比亞迪汽車工業(yè)有限公司以及上汽通用五菱汽車股份有限公司，平均燃油消耗量積分分別為801567分、656991分以及494334分。而在未達標車企中，位列前三的是一汽-大眾汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司以及浙江豪情汽車制造有限公司，三者的積分分別為-1183342分、-922402分以及-710997分。

這些數(shù)據(jù)也表明，大部分傳統(tǒng)車企在積分方面仍面臨較大壓力。今年年初，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受“雙積分”政策影響，2020年六大汽車集團(上汽、一汽、北汽、長安、廣汽和東風)產(chǎn)生的“雙積分”均為負值，也因此，車企出現(xiàn)了虧損情況。以長安集團為例，2020年因“雙積分”造成的單車減利約4000元。

與傳統(tǒng)車企不同的是，部分在新能源領(lǐng)域布局較早的車企不僅能實現(xiàn)自給自足，還可以將多余的積分進行出售。數(shù)據(jù)顯示，在我國實施“雙積分”政策期間，工信部會同相關(guān)部門開展了3次積分交易，累計交易金額達到了43億元。而隨著新能源汽車銷量的快速增長，新能源積分的價格也一路飆升。據(jù)興業(yè)證券研報顯示，目前新能源積分交易價格已從最初的300-500元/分上漲至2500-3000元/分，暴漲10倍。如果按照3000元/分來計算，2020年比亞迪所擁有的新能源積分價值22億元。這也促使了傳統(tǒng)車企加快向新能源的轉(zhuǎn)型。因此，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，“雙積分”政策已經(jīng)起到了引導作用，等大部分車企接近平衡點之后再推動整個汽車行業(yè)進入碳排放的考核體系會比較合適。而“雙積分”政策也可以被認為是正式納入碳排放交易前的一種試水。

不過，對于車企而言，減少碳排放不僅僅要體現(xiàn)在車輛使用過程中是否零排放，還應體現(xiàn)在原材料供應端、生產(chǎn)端以及售后整個過程。相較于燃油車，新能源汽車雖然在使用方面有著明顯的碳排放優(yōu)勢，但是在產(chǎn)品的生產(chǎn)階段和回收利用階段卻并沒有優(yōu)勢。因此，在被納入碳交易之前，車企需要考慮的使如何降低車輛在生命周期內(nèi)的碳排放量。對此，新浪財經(jīng)專欄作家林示表示：“相較于簡單對比新能源和燃油車的能耗差距，車企更應從生產(chǎn)制造、電力產(chǎn)出到鋰電池回收處理各環(huán)節(jié)、全生命周期進行核算。”記者 劉凱 于建平 北京報道

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