今年前5個月，國內車市持續增長，其中多家車企市場銷量創下歷史新高。

良好的市場表現，源于車企對快速變化的消費市場的敏感度和洞察力，更多新車產品滿足了消費者日益增長的新需求。

雖然今年上半年市場表現令人欣喜，但展望車市未來，依然充滿各種挑戰。汽車企業仍需充分把握消費者需求變化，并在產品和服務中得到體現。

車企打造技術品牌形象

“今年國內汽車市場展現出全球汽車產業風向標的價值，并引領了諸多趨勢性變化，而其中讓我感觸最深的是，汽車企業將以技術品牌的全新身份展現在消費者面前。”日前，由中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)主辦的第11屆中國汽車論壇 (以下簡稱汽車論壇)現場，中汽協副秘書長柳燕表示，技術和品牌相銜接，能夠迸發出超越產品本身的延伸性和生命力，給人們帶來無限想象空間。

此前長期在一線市場的工作經歷，讓柳燕對車企和消費者之間的關系有著更深理解。她認為，汽車企業促進技術成果轉化，讓消費者可感知汽車品牌發展成果是擺在車企面前的新課題。

傳統燃油車時期核心技術主要集中于發動機、變速箱等核心部件，隨著近年來“新四化”技術引入，智能網聯化、自動駕駛、智能座艙等多種前沿科技被大規模量產化應用，對傳統駕駛體驗的顛覆，讓消費者對新興技術充滿興趣。

在駕駛方式上，車企積極為車輛搭載高級別自動駕駛模塊，使車輛具備較高自動駕駛能力;在智能終端方面，幾乎每家車企都為自身開發專屬智能車機系統，滿足消費者對數字化服務的使用需求;在生產方式上，車輛早已告別傳統生產方式，進入架構化時代，在很大程度上降低了車輛生產成本，進而降低了消費者購車門檻。

可以看出，無論是“黑科技”十足的自動駕駛，還是展現車企生產水平的架構化生產方式，所有創新都離不開技術支撐。

在此背景下，每家車企都試圖擺脫傳統車企的固有形象，希望向人們傳遞“科技品牌”的新面貌。

上汽集團數據業務部副總經理張亮在汽車論壇上表示，市場環境的變化是促使車市進入技術品牌競爭的重要原因。曾經技術是傳統車企構建競爭壁壘的基石，伴隨著汽車市場發展變革，傳統車企優勢不再明顯。“不同需求的消費者都可以通過同一種技術消費同樣的內容，獨立個體也更容易被聚攏起來，消費趨勢會隨著圈層化不斷深入發生變化。”他說道。

當前，自主品牌和合資品牌針對技術品牌已經展開了競爭：近年市場表現優異的日產品牌直接用“技術日產”的標識向人們展示品牌技術實力;奇瑞發布全域動力架構，象征著品牌動力架構生產進入4.0時代;東風集團發布“無限星”無人駕駛品牌，宣告著品牌加快向智慧出行時代轉型的步伐。

柳燕表示，技術品牌不是新鮮事物，但在汽車品牌發展史上，成功形成認知度和影響力的技術品牌并不多。可以預見，技術將成為新一輪市場競爭的關鍵。

推動上下游協作緩解“芯荒”

“目前擺在我們面前的最大問題不是市場環境好不好，也不是消費者購車意愿如何，而是我們能不能將車輛生產出來，而芯片短缺給車企帶來的影響會延續到明年。”日前，某合資品牌車企公關部負責人對《中國消費者報》記者直言不諱。

事實上，這僅是汽車企業面臨芯片短缺問題的冰山一角。

去年下半年以來，因芯片短缺導致車企生產減產甚至停產的影響開始在全球汽車市場中傳播開來。彼時，業內對這一問題未表現出足夠重視，普遍認為隨著時間推移，會在今年上半年得到緩解。

然而，時隔半年，這一問題非但沒有好轉跡象，大有愈演愈烈之勢。

記者了解到，目前受“芯片”影響的功能不僅局限于自動駕駛、智能網聯化等科技含量較高的功能方面，還涉及到車輛遠程遙控、車窗開啟等常用功能。

中汽協副秘書長葉盛基在汽車論壇上表示，我國半導體市場需求旺盛，占全球市場近三分之一份額，但供給嚴重不足，尤其在汽車行業中，芯片自給率只有不到5%，在很大程度上依賴國際零部件集團，這需要引起我們反思并提出行之有效的解決方案。

他認為，汽車芯片要同時滿足高安全性、高穩定性、高適應性的要求，嚴苛的生產標準提高了各方進入市場的門檻。要改變目前這一尷尬局面，整車企業要從戰略角度去認知，要敢于用自主芯片，逐漸培育形成產業鏈良好生態環境，促進汽車半導體發展。

今年2月，針對目前汽車市場芯片短缺問題，工信部明確表示，為應對市場中存在的情況，將加大產能調配力度，提升流通環節效率，與上下游企業加強協同，努力緩解汽車芯片供應緊張問題。

在汽車論壇現場，工信部電子信息司副司長董小平表示，車用半導體供應短缺既是全球共性問題，也反映出我國汽車行業和半導體行業供給與需求不匹配的深層次問題。此次汽車“芯荒”也使業界充分認識到車用半導體供應鏈安全穩定的重要性，為重塑國內車用半導體產業鏈提供機遇，推動產業鏈上下游協作。

鑒于當前芯片短缺緊張情況，中汽協在最新一期信息發布會上將“芯片短缺”問題列入有可能影響未來一段時間內車市增長的主要原因之一。葉盛基透露，樂觀預計，明年年中汽車芯片供應有望恢復正常。

這就意味著，在未來一年內，芯片短缺問題依然會伴隨汽車市場發展，這也為未來的新車市場表現留下懸念。

智能網聯技術滿足個性需求

而今，“互聯網+”概念成為市場各方競爭新方向，汽車市場也不例外，智能網聯化技術賦能下，數字化服務、車路協同發展等，將為汽車用戶提供更高品質的用車服務。

中國科協主席萬鋼在汽車論壇上表示，智能網聯是汽車控制技術和運行方式的變革，是實現自動駕駛的關鍵支撐。當前，智能網聯汽車技術呈現出車路協同、融合發展的趨勢，車路融合可以為自動駕駛提供超越感知視野的認知。

對于很多消費者而言，智能網聯化最具代表性的技術就是自動駕駛。當前，汽車市場正朝著高級別自動駕駛方向加速前進，而產業化的發展背景下，自動駕駛功能已開始出現在10萬元級別的新車上。

記者注意到，吉利繽瑞、哈弗F7、寶駿RS-5等多款市場售價在10萬元區間的車型均已搭載L2級別自動駕駛功能，讓更多消費者有機會體驗智能網聯技術的獨特魅力。

作為主機廠代表，長安汽車智能化研究院常務副總經理賀剛對智能網聯化發展感受頗深。他表示，技術和產品下探讓更多人享受到智能網聯技術的神奇，這會激發出消費市場對智能網聯技術的關注。基于對智能網聯化需求提升，傳統車企必須加速轉型，汽車將演變成大型智能移動終端，相信這一天的到來不會很久。

智能網聯化技術的進一步應用，也使新車市場競爭力大大提升。以長安汽車為例，今年以來，長安系自主品牌一舉超越長城、吉利、奇瑞等多家車企，多月成為自主品牌乘用車銷量冠軍。其中，主打未來科技的UNI系列表現搶眼。5月，UNI-T和UNI-K市場銷量分別為6408輛和5093輛。

在智能化市場中，作為智能終端提供商的華為今年屢次出現在主機廠的合作名單上。北汽、長安、廣汽等車企先后與華為開展智能駕駛應用合作。據記者了解，激光雷達是智能汽車重要構成部件。而華為最先進的車規級激光雷達算力，可達到L4級別自動駕駛能力。

“以前我們關注汽車的駕駛體驗，未來智能汽車將發展成為‘第三生活’空間，帶來全方面的體驗。”華為智能汽車解決方案BU首席軟件架構師崔愛國表示，未來消費者對車輛會有更多個性化訴求，逐步走向千人千面體驗，會驅動智能車向+平臺生態的模式演進。傳統汽車銷售給用戶后，體驗基本不變，而智能汽車可以通過不斷的OTA升級帶來更好的體驗提升。產業合作模式也會逐步走向平臺+生態模式，車廠、供應商、軟件廠商等圍繞客戶的體驗優化提升分工協作，抓住客戶體驗提升，消費者才會買單。

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