2021年中國汽車論壇將在半月后舉行，為給這個中國汽車領域規格數一數二的論壇預熱，中國汽車行業協會日前舉辦了業內溝通會。在各主要負責人齊數到場的情況下，首次對“芯片”、“電池”、“數據安全”，以及國內汽車市場走勢等被廣泛關注的焦點話題給予了官方回應。

根據中汽協釋放的信息，在今年上半年行業內部上演的“缺芯”危機以及多起汽車維權事件的影響下，國內對芯片的提振，以及與數據安全、自動駕駛相關的法律法規亦在加速推進中。

而過去五個月的行業信息呈現出一個新的信號——中國汽車業正在進入一個新的技術安全期。一切技術規則和產業規則都在重塑中，而與汽車企業的轉型與產業變革的速度相比，頂層建筑的法規體系與產業鏈的聯動目前處于滯后和被動之中，其帶來的結果正在今年上半年顯現。正因為此，中國汽車產業的新體系，也注定了將在一場場挑戰、一起起爭議中不斷完善。

另一方面，將產業變革與頂層建筑的諸多變化歸于一點，則展現了一個中國自主品牌向上發展的窗口期。伴隨著中國汽車市場從硬件到軟件的全面布局，自主品牌提振已然是目前的重要命題。

“2021年的這個新起點是有很多意義的，對汽車業而言，是‘十四五’計劃的開局、轉型升級的關鍵窗口期，以及中國從汽車大國向引領全球汽車產業的一個全新起點。”中汽協副秘書長柳燕表示。而目前看來，如何正確地對產業變革趨勢進行預判、如何降低變革中“必然的代價”、如何抓住中國品牌突圍的窗口期，是汽車業的當務之急。

多變因素將持續

根據中汽協發布的數據，今年4月，國內乘用車產量環比降低8.98%。中汽協副秘書長陳士華分析指出，芯片短缺是影響因素之一。“4月應該是汽車出貨量的高峰期，但統計顯示，產量是低于銷量的，這說明芯片確實影響到了汽車生產。”中汽協副秘書長李邵華在接受包括經濟觀察報在內的記者采訪時說道。中汽協數據顯示，4月，汽車產量為223.4萬輛，略低于225.2萬輛的銷量。

“電池缺芯的影響，既是顯性的，也是隱性的。二季度形勢變得嚴重，超出預估。主要是年初突發事件比較多。”李邵華指出，汽車業在6月仍然會“比較痛苦”。“

“這里面還是你自己這些年沒重視，沒有掌控這么關鍵的東西，可想而知國家一定會去下大力氣解決這個問題。”針對芯片如何擺脫掣肘，中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒提出了芯片供應中大批量生產的成本問題，他認為技術方面的問題并不難解決，芯片之“貴”主要是因為缺乏“大批量生產的解決方案”。“做這個東西達不到汽車這樣低的成本、高要求。這個事汽車行業能不能接受，能不能拉一把，把芯片拽上去，汽車行業有發展責任。”

針對芯片問題，中汽協已展開調研，啟動了車用芯片的相關研究，并編制了汽車半導體的情況簡報將信息透明化，建立了相應的定期報送工作機制。而車企也開始行動，目前已有多個國家成立“芯片聯盟”以搶占芯片發展的先機。根據工信部披露的消息，今年1月，由華為海思領銜，紫光、中芯國際、中科院半導體研究所、小米等90家單位，共同向工信部申請成立國家集成電路標準化技術委員會，這在業內被稱作“國產芯片聯盟”。

“(芯片生產商)年初已經調整生產，向車用芯片傾斜。汽車擁有制造業最長的產業鏈，因此全球各國都很重視汽車芯片的短缺問題，都已經向芯片生產商提出擴大車用芯片生產的要求。”李邵華表示，這種傾斜會在二季度之后體現，缺芯問題預計在年底會明顯改善。他針對缺芯問題整體的解決，給出了1-2年的時間。

電池同樣有危機

如果說目前在芯片領域，國內企業尚處于“受制于人”的階段。那在另一重要領域——電池領域中，國內企業的發力點則成為了力求“制人”。目前國內已有電池供應商走在世界前列。電池領域中，以寧德時代為代表的電池供應商以過硬技術實力與突破過萬億的市值成為國內龍頭。“鋰電池目前沒有突出的卡脖子風險。”中汽協副總工程師許海東表示。但沒有風險卻不代表沒有挑戰，許海東稱，從實驗室到商業應用，目前電池技術并沒有新的方向。“我們也很希望有突破，但所有技術突破出現后，在成本、安全上能不能行還是個問題。”

付炳鋒則直言，“電池存在危機”。他認為，電池的化學原理是沒有變化的，所以這方面的研究并不難被超越，而工程化的優勢在德國、日本。“也就是說，一個新技術研究出來后，在將其工程原理變成解決方案方面，德國和日本是有優勢的。”付炳鋒稱，即使是寧德時代，也還是有挑戰的，所以需要不斷向前跑，跑得越遠越好。

公開資料顯示，5月31日，寧德時代盤中總市值突破1萬億，達到1.01萬億，成為創業板首家萬億市值的公司。行業領域，與市值飆升呼應，寧德時代已經連續4年位居動力電池裝機量全球第一。韓國市場研究機構SNERe-search最新數據顯示，今年1-4月，全球電動汽車電池銷量65.9Gwh，其中寧德時代占有32.5%的份額。同時，除鋰電池之外，寧德時代還拿出了優勢明顯的“鈉電池”對打市場規模極大的鉛酸電池。根據媒體報道，寧德時代正在向上下游延伸布局進行多方位投資。

開辟汽車數據存證平臺

伴隨著上半年多起智能汽車事故以及車主維權事件引發的輿論爭議，針對數據安全、自動駕駛等軟件程序的法律法規開始加快推進。此前國家網信辦發布《汽車數據安全管理若干規定(征求意見稿)》，稱個人信息或者重要數據應當依法在境內存儲。隨后，特斯拉等車企均表態稱在國內建立數據中心。中汽協方面認為，作為全球最重要的新能源汽車市場之一，中國快速增長的智能新能源汽車的應用，正在推動著對汽車數據安全的高度關注。

數據顯示，2020年中國新能源汽車市場約占全球市場的41.27%，4月新能源汽車銷量同比增長180%，達到20.6萬輛。“隨著未來發展，每一個企業一定要建立自己的數據中心，并且這個數據中心肯定在一定程度上接受國家的監管，不管是國內還是國外。國外的可能牽扯到數據向外走，這個也會在相關的法律法規中間會進行相應的規定，并且去劃分責任。”許海東表示，除此之外，在自動駕駛方面，相應的法律法規可能也在推進，“但是因為牽扯到里面太多的內容。比如說數據、責任的判別，這個恐怕不是短期可以很快地出臺非常明確判別的東西。但是整個在推進。”

許海東表示，中汽協方面提出建議，應對數據進行分類分集的管理，并且明確相應的責任主體。同時，協會還對保護的體系以及傳輸的安全，跨境的監管提出了相應建議，同時積極推動政策法規的實施。

目前，國內正不斷完善汽車數據安全問題。今年4月，中汽協發布了汽車數據可信存證區塊鏈平臺。該平臺利用區塊鏈技術特有的數據防篡改、可溯源等特性，僅依靠上傳數據哈希值(不需要上傳任何原始數據)即可為企業提供數據可信存證服務。在保障數據安全之外，此大數據平臺更是通過數據系統地將各大車企“連接”了起來。“大數據聯盟現在已經有十幾家大企業都加入進來了，有車企，也有科技企業，也有一些屬于金融領域的，這些機構都加入進來。”付炳鋒認為，未來的生態一定是數字化的，以大數據為核心的生態圈，“現在已經連接了一些節點，這些節點過去都是數據孤島。一旦要是進了區塊鏈這個大平臺，這個數據就活了，而且可以交易。”

此外，許海東認為，針對智能網聯汽車，一些廠商的培訓可能會成為現實。“我覺得廠家他也確實是有這樣一個責任和義務去更多的教會消費者。我相信未來是不是我們的駕校甚至會出現這種專門的智能駕駛的培訓班，那么可能我想多少年以后，沒準也會有。”

自主向上再迎窗口

將硬件技術、法律法規等諸多要點歸于一點，中國自主品牌的向上發展已呼之欲出。

如今，“自主向上”被定義為其在價值、份額、高端化上的發展。柳燕認為，品牌價值可以量化來看。“我們全球比較權威的一百強價值排行榜，今年最新的第三方的，全球汽車百強里面有22家中國汽車品牌上榜，其中排名最前面的(第)21是吉利品牌。但是22家總的價值加一起還沒有排名第一的豐田總價值的一半。”柳燕表示，目前中國品牌存在“大而不強”的情況。

在此基礎之上，中汽協提出中國品牌的“聯合對敵”策略。今年5月10日，中汽協領導的中國汽車企業首席品牌官聯席會(以下簡稱CB20)成立。據柳燕介紹，半月后舉行的中國汽車論壇上，CB20所有的成員都將出席。該論壇共設16個板塊，華為是其“跨界”的官方合作落伙伴。“國內大循環，國內國際雙循環的新格局下又給中國品牌創造新的機會。”中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒表示。根據中汽協發布的數據，1-4月份的中國汽車市場上，乘用車各系別市場份額中，在德系、日系品牌份額紛紛下降，而中國品牌由去年同期的38.2%突破至41.6%。

而自主向上過程中，“高端化”的目標則正好迎合了新能源汽車革命的趨向。目前已有多家車企推出高端自主品牌，上汽集團、東風汽車集團、北汽集團、廣汽集團、長安汽車、比亞迪、長城汽車等汽車集團分別推出了智己、嵐圖、極狐、埃安、AB、海豚、沙龍等高端自主品牌。

目前，中國汽車市場發展向好。中汽協數據顯示，1-4月汽車銷量為874.8萬輛，同比2019年增長4.7%。

在新能源汽車領域，1-4月，新能源汽車產銷分別完成75萬輛和73.2萬輛，同比分別增長2.6倍和2.5倍。

在車市強勁復蘇的基礎上，許海東表示，中汽協可能會將全年增長率的預測從4%調整至6.5%。其中，對乘用車的銷量預測將從7.5%的增長調整至10%，大約為2220萬;商用車的銷量預測將從下滑10%調整至下滑8%;新能源汽車的銷量預測將從180萬輛調整至200萬輛。這一預測不排除將在下半年根據市場表現進行微調。(劉曉林 胡耀丹)

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