陷入“押金風波”的不僅是共享單車，共享汽車領域也未能幸免。今年10月，有廣州市民發現汽車分時租賃平臺“盼達用車”在廣州已無車可用，并無法退還押金。而幾乎同時，另一汽車分時租賃平臺Gofun卻宣稱，在40個自營城市中半數以上已盈利。兩相對照，讓汽車分時租賃再次引發關注。羊城晚報記者注意到，汽車分時租賃與共享單車發展路徑類似，初期頭部企業集中，但隨著資本退潮，行業開始分化，掀起“洗牌潮”。因重資產的運營模式，分時租賃或需探索新的盈利出路。

龐大“有本無車”者成用戶基礎

共享出行曾是共享經濟中最受寵的領域。國家信息中心的數據顯示，2018年，生活服務、生產能力、交通出行三個領域共享經濟的交易規模位居前三，分別為15894億元、8236億元和2478 億元。2015年-2018年，出行的共享新業態對整個行業增長的拉動作用為每年1.6個百分點。

除了發展相對成熟的網約車，基于互聯網和移動設備，以小時(分鐘)或里程數計費，隨取隨用的自助式汽車分時租賃，逐漸成為共享汽車出行的新型解決方案。根據公安部交管局公布的數據，截至今年6月，我國私家車保有量達1.98億輛，汽車駕駛人數達3.8億人。這意味著，分時租賃市場已有規模化的“有本無車”潛在用戶基礎，且在不斷擴大。

因按照時長或里程數計費，分時租賃擁有較高的性價比優勢也讓人看好。根據易觀分析，出行距離為40公里時，出租車價格是分時租賃價格的4.58倍，且出行里程越長，分時租賃價格優勢越明顯。此外，行駛速度越高，單公里出行成本越低。

多路玩家和資本入局

2016年前后，分時租賃成為共享經濟的風口。2015年到2017年，行業爆發式增長。據易觀統計數據，從2015年到2018年，分時租賃融資由1億元上漲至13億元。

從企業類型上看，則即有來自傳統車企的，也有平臺型的。2017年前后，重慶力帆控股旗下的盼達用車、上汽的EVCARD以及首汽集團的Gofun，開始獲得融資并占領市場。目前，EVCARD覆蓋超過65個城市;GoFun已覆蓋包括廣州的80個城市，至今年9月底， 近70%的自營和加盟城市已實現盈利。市場第一梯隊逐漸形成。

以途歌為代表的創業運營平臺也將眼光瞄準這個市場。資料顯示，途歌先后獲得多家投資和基金公司的資金支持。截至2018年，共完成六輪融資，共計5億元。

加入爭奪的還有包括滴滴等網約車平臺發展的短租業務，以及資本領投的汽車分時租賃平臺，如螞蟻金服領投B輪數千萬美元融資的立刻出行。

根據前瞻產業研究院發布的《中國共享汽車商業模式創新與投資機會深度分析報告》顯示，截至2018年6月，國內已注冊的共享汽車企業超過400家。

“爆雷”出現撤退潮涌現

然而，狂潮過后是洗牌。去年12月，官網無法訪問、辦公場地人去樓空、用戶押金退不出……途歌陷入“押金風波”。中國執行信息公開網公開數據顯示，截至目前，途歌累計有135條來自全國多地法院的被執行記錄，其失信被執行人記錄增加至26條，其中多半與用戶退還1500元押金有關。

據天眼查數據顯示，途歌出行APP母公司北京途歌科技有限公司已被最高人民法院公示為失信公司。當前，途歌出行APP已停止運營。

前瞻產業研究院的數據顯示，2017年，我國分時租賃新注冊成立公司為294家，2018年降至238家。事實上，從2017年開始，分時租賃就迎來“撤退潮”。近兩年，有相當比例的中小平臺業務收縮或倒閉。

傳統車企的布局也并非一路順暢。今年6月，戴姆勒奔馳宣布旗下的car2go正式結束在重慶的運營;今年10月，有廣州用戶發現，打開盼達用車APP周圍已無車可用。同時，成都、杭州、廣州等多地的用戶押金未能按時退還。

重資產運營亟待轉型

那么，汽車分時租賃該如何轉型?有分析認為，與共享單車相比，汽車分時租賃的運營成本更高，包括車輛購置成本、保險成本、運營成本以及停車成本與充電樁建設等，這決定了其重資產的運營模式。

除了重資產運營模式亟待轉型，運營效率也有待提高。根據國信證券經濟研究所測算，奔馳 Smart、 北汽 EV200 和奇瑞 eQ 日使用次數分別達到 3.6 次、5.4 次和7.8 次以上才能在理論上實現盈虧平衡。當前，分時租賃汽車的日周轉率普遍達不到這一水平。

目前整個行業仍處于虧損狀態，盈利模式仍需探索。

從現實來看，今年10月，GoFun出行聯合產業鏈共同打造創新合作模式，實現由重資產模式向提供平臺服務的輕資產模式的轉變，這種聚焦B端、融合上下游產業鏈的模式，被認為或許是行業的轉型方向之一。

而易觀分析認為，未來，分時租賃公司可提早搶占無人駕駛出行服務，并通過控制車輛的入口地位探索新的盈利方向。

標簽： 汽車租賃