資料圖：新能源汽車展。

中國汽車自主品牌：淘汰賽已經(jīng)開始

隨著近幾年國內(nèi)市場乘用車保有量迅速增長，已趨于飽合，合資板塊進一步下探，中國車企自主板塊面臨的形勢更加嚴峻，利潤空間將會進一步擠壓

7月19日，2018《財富》世界500強排行榜正式出爐。其中整車企業(yè)有6家，分別為：上汽集團(36名)、東風汽車集團(65名)、北汽集團(124名)、一汽集團(125名)、廣汽集團(202名)、吉利集團(267名)。

盡管名次較上一年均有所提升，但車企利潤率仍處于比較低的水平。除了吉利集團之外，其他五大集團依賴合資品牌增量的現(xiàn)象仍然較為嚴重。與此同時，包括上汽集團、廣汽集團在內(nèi)，盡管自主板塊銷量實現(xiàn)了大幅增長，但盈利水平仍遠低于合資板塊。

“除了產(chǎn)品本身盈利能力外，企業(yè)機制管理、控制成本等能力都會影響利潤情況，包括品牌號召力和生產(chǎn)效率差距帶來的盈利能力差異，這些方面自主板塊與合資板塊仍有不小的差距。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國新聞周刊》采訪時表示。

增量不增收

數(shù)據(jù)顯示，從自主板塊銷量來看，2017年，上汽乘用車全年共銷售新車超過52萬輛，同比增長62%，比2016年增長了將近20萬輛;廣汽乘用車銷售48.55輛新車，同比增長29.86%;吉利汽車銷售117.85萬輛，同比增長51.62%;北汽新能源銷售10.3萬輛，同比增長近一倍。

然而，規(guī)模性的增長并未帶來盈利的增加。其中只有吉利集團和一汽集團的利潤率超過4%，分別為：4.42%和4.11%;上汽集團以3.95%的利潤率緊隨其后;北汽集團、廣汽集團和東風汽車集團的利潤率分別為2.23%、1.97%和1.50%。而在盈利中，自主板塊的貢獻微乎其微。

而在跨國車企方面，豐田、大眾、戴姆勒、日產(chǎn)2017年利潤率分別達到了8.5%、5%、6.4%以及6.2%。

“自主板塊目前的盈利很大程度上來自對SUV等細分市場的把握。”國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青表示。事實上，這也正是自主板塊盈利能力遠不如合資板塊甚至跨國車企的原因所在。

如曹鶴所言，除了產(chǎn)品體量的增長，企業(yè)的管理能力也是實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵因素。在這方面，跨國車企的表現(xiàn)尤為突出。比如豐田，雖然2017年其銷量下降至全球第三位，但得益于精益生產(chǎn)和管理、對成本的控制以及良好的銷售結(jié)構(gòu)，豐田的利潤依然雄踞全球第一，且短期內(nèi)該地位無人撼動。大眾汽車和戴姆勒都經(jīng)歷了“柴油門”危機，且支付了不菲的召回費用，但仍有較高的利潤表現(xiàn)。

從目前情況來看，合資板塊仍是上汽集團、北汽集團、一汽集團、廣汽集團以及東風汽車集團業(yè)績支撐的主要來源。

以北汽集團為例，2017年北汽集團營業(yè)收入695.91億美元，凈利潤為15.55億美元，均實現(xiàn)了同比增長。但這份成績單主要得益于北京奔馳的利潤大幅提升，而非北汽自主業(yè)務的增長。北京汽車2017年財報顯示，其營業(yè)收入87%由合資公司北京奔馳貢獻，北汽自主和北京現(xiàn)代都出現(xiàn)斷崖式下滑。

上汽集團2017年營業(yè)收入較2016年增長了150億美元，同比增長超過10%，但凈利潤僅增長2.7億美元，增長不足6%。盡管上汽乘用車增勢迅猛，但在上汽集團2017年690萬輛的總銷量中，旗下合資車企貢獻了超過620萬輛的業(yè)績，自主板塊占比僅為10%。

“事實上，上汽集團近兩年已經(jīng)展現(xiàn)出其機制管理能力，即便目前自主板塊還未有明顯盈利提升，但長期來看還是值得期待。”曹鶴表示，這也是對企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力的一種考驗。

“不加速前進也沒有退路”

自主板塊無法保持持續(xù)性穩(wěn)定增長，也是一個不容忽視的因素。

北汽自主在2015年以前一直處于虧損狀態(tài)，從2015年下半年開始，密集的產(chǎn)品投放帶來了規(guī)模性銷量增長。2016年，北汽自主銷量一舉突破20萬輛，經(jīng)營虧損由2015年的33.4億元收窄至27.45億元。然而，好景不長，由于產(chǎn)品力不足，2017年北汽自主銷量直接跌至10.5萬輛，經(jīng)營虧損擴大至75.01億元。

與北汽自主遭遇同樣場景的還有東風自主以及長安自主。在短暫的高速增長后，面臨的即是難以遏制的下滑。

針對北汽自主板塊的銷量嚴重下滑問題，在“北汽集團再度晉級世界500強新聞發(fā)布會”上，北汽集團董事長徐和誼表示：“創(chuàng)新是唯一辦法，沿著老路追沒戲。加大創(chuàng)新力度、走適合自己的創(chuàng)新之路，北汽就是全面新能源化，這就是我們的創(chuàng)新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大。”

在2014年~2017年四年時間虧損154.86億元之后，北汽終于決定放棄燃油車，專注發(fā)展新能源車。而長安集團也意識到了生存的危機感，開啟了第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃，制定了向現(xiàn)代科技服務型企業(yè)的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。在長安汽車總裁朱華榮看來，“不加速前進也沒有退路，尤其是大型的集團，想依靠合資來持續(xù)維持發(fā)展不太現(xiàn)實”。

而上汽集團以及廣汽集團也開始加大產(chǎn)業(yè)鏈端布局，以求提升體系競爭力。在大量投入新能源三電技術(shù)、傳統(tǒng)燃油車技術(shù)提升的同時，上汽集團把握住了新能源+互聯(lián)網(wǎng)+智能化的大趨勢，積極參與到新能源汽車的整條產(chǎn)業(yè)鏈中。包括與寧德時代、英飛凌、麥格納在電池、電動車功率模塊和電機方面全面合作，還在新能源汽車后市場設(shè)立安悅充電、環(huán)球車享等，前瞻性布局使得其在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈體系中已經(jīng)具有了較強的優(yōu)勢。

廣汽集團則不甘示弱，啟動了智聯(lián)產(chǎn)業(yè)園的建設(shè)，后續(xù)將聯(lián)合合作伙伴累計投資超450億元，以新能源整車制造為核心龍頭，并與寧德時代、蔚來汽車等成立合資公司，擴大新能源版圖。

談起自主板塊的盈利能力，J.D.Power副總裁梅松林表示，“企業(yè)利潤有高峰有低谷，但戰(zhàn)略布局必須持續(xù)性投入，哪怕是犧牲暫時的盈利來布局未來，都必須去做。畢竟市場不等人。”

在曹鶴看來，隨著近幾年國內(nèi)市場乘用車保有量迅速增長，到年底基本接近兩億輛，已經(jīng)趨于飽和。這也就意味著市場的競爭更加激烈，“合資板塊進一步下探，自主板塊面臨的形勢更加嚴峻，利潤空間將會進一步擠壓。”

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