從日前廣汽發布的2022年度業績報告中不難看出，營收和凈利潤兩項數據對比，僅2023年一個季度的凈利潤幾乎就能和2022年持平，新能源一路高歌猛進的另一面，則是合資品牌銷量下滑明顯、輝煌不再，總銷量同比只有1.87%的小幅增長，業務更是出現明顯下降的跡象。受累于傳統的燃油車拖累，一邊是新能源的大賣，另一邊卻是傳統車的萎靡不振，廣汽受困當前的迷局，苦尋破解良策。

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已有69年運營歷史的傳統車型曾力助廣汽走向業界巨頭，但如今合資業務早已疲態盡顯，受到新能源大潮的沖擊，還算亮眼的營收和凈利潤，實則無法掩蓋毛利潤下滑、傳統車型滯銷等問題，倘若以埃安為主的新能源車真的分拆上市，僅憑合資車的銷量，廣汽該如何維持？埃安獨立上市的步伐正在加快，廣汽左手受困傳統，右手新能源大賣，該如何破解？

贏在自主，輸在合資？

從全國汽車市場來看，2022年的廣汽市場份額10.1%遠比長城汽3.8%的份額要高，而且廣汽在整個2022年比長城多賣近140萬輛車。不過，在毛利率對比上，長城高達18.77%，廣汽僅有3.30%，兩家差別巨大。這也是廣汽毛利率比上一年下降0.63%的真實體現，而究其原因，無非是在原材料價格上漲、供應鏈不穩定的環境下，因為芯片短缺，自主品牌車型銷量同比大幅增長，而合資車卻因為成本和規模效應等相應的增長因素，陷入停滯。

相比于自主品牌埃安在盈利上的蓬勃發展，合資車無論是在軟件、硬件等方面的需求，還是整車制造，都處處被動，難言如意。但如果說埃安能保持較高的盈利和利潤，則又是有悖事實。

面臨國內多個品牌的同類競爭，埃安不得不在原材料價格、國補退縮的影響下，維持虧損狀態看似銷量非常喜人，事實卻是資產減值損失、研發費大幅增長，嚴重影響了凈利潤，即使創造了銷量可喜的數據，但自主品牌在2022年還是虧損66.5億元，比上一年擴大了12.3億元。

銷量居高難以掩飾“扭虧難題”

除去合資品牌，廣汽兩大自主品牌——傳祺和埃安都創造了歷史最好銷量的業績，傳祺更是實現了2019年以來的扭虧為盈，但仍有整車毛利率被合資品牌拉低、埃安尚未扭虧的難題。

一方面是2022年四季度，資產減值30.23億元，信用價值損失6.35億元，比上一年分別高出24億元和5億元，因而出現的一個季度凈利潤僅有6.1.83萬元；另外一方面，以埃安為代表的自主品牌毛利率比上一年下降1.04%，電池成本讓整車依然處于虧損中，且有虧損額擴大的趨勢。

如果聯系到3月份全國出現的“降價潮”，受特斯拉效應的影響，至少有40多個品牌在降價幅度中被裹挾其中，包括傳祺旗下的兩個品牌也有不同程度的降幅，埃安的風光，依然難以阻止傳祺的下滑。

產品質量成問題？

埃安獨立上市的信號愈加明朗，但廣汽的另一個自主品牌——傳祺，則與埃安形成天壤之別的對比，其中既有大環境整體下行的原因，也有自身質量問題頻出的因素。

以GS4為例，因為質量出現的問題頻頻出現在信息投訴平臺，高居2022年投訴榜首，其中360全景影像模糊不清、倒車與低速轉彎時無法看清周圍等這些問題，讓該車的口碑和品牌形象受到很大的影響。

為了改變用戶對該車型和品牌的印象，廣汽先是在車身、配置、價格上做了許多工作，可以說給出了很大的誠意。但一個品牌，一旦給人留下“為了走量而而放松品控”的印象認知，就很難再挽回那些丟失的信譽和信任。或許是處于對傳祺的失望，抑或是為了挽回用戶信任，廣汽只有在埃安身上加大研發投入，全方位提升，來挽回用戶信心，提振品牌價值。

結語：廣汽能否在資本市場重拾昔日輝煌，關鍵在于埃安能給出怎樣的成績，傳遞怎樣的信息。雖然在混改后，通過多輪融資，估值高達1032.94億元，在所有新能源車企中屬于獨一檔的存在，但廣汽左手受困傳統合資車的“拖累”，右手新能源大賣，況且埃安何時扭虧為盈，仍是一個未知。在命運的十字路口，如何解決賣得多、賺得少的難題，是當前最大的難題。

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