經濟觀察報 記者 姜鑫 2023年以來，新能源車進一步走進大眾的日常生活。數據顯示，今年6月，新能源車廠商批發滲透率達到34%，較2022年6月26%的滲透率提升了8個百分點。

新能源車增長的確定性給新能源車險帶來巨大的增長空間，這也讓新能源汽車廠商看到商機。

今年以來，比亞迪收購易安財險并將其更名為“比亞迪財險”。7月中旬，比亞迪財險變更注冊資本的信息披露公告顯示，比亞迪擬向其增資30億元，增資后注冊資本將達到40億元。

(資料圖)

不過，面對眼前的機會，也有不少險企踟躕不前。據記者了解，目前新能源車險基本可以分為三個梯隊，從市場占有率看，第一梯隊險企市場占有率為72%，到第三、四梯隊，不少中小財險公司在新能源車險的參與策略上是被動的，能不做就不做。

參與者也面臨著苦惱：一邊是消費者吐槽保費貴，另一邊險企面臨著高賠付，處在盈虧線邊緣，這背后凸顯了新能源車險“基因”與傳統車險的迥異。面對新能源車險的藍海市場，險企在不斷尋求解決辦法。

馬太效應明顯

在7月下旬舉辦的保險科技大會上，中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘曾分享這樣一組數據：2023年1至6月，受汽車行業政策持續助推、大量新品推出及廠家促銷力度加大，消費者的購買熱情正在逐步釋放過程中，國內新能源乘用車市場呈現出較強的增長勢頭：2023年1至6月全國乘用車廠商新能源累計批發354.4萬輛，同比增長43.7%。

與此同時，新能源車的滲透率也在快速提升，進入2023年以來，這一數字已經從2019年的5%，快速增長到超過30%。

與之相匹配的，是新能源車險保費也在快速增長。在接受經濟觀察報記者采訪時，北京保險服務中心副董事長、總裁廖建光表示，去年新能源車險保費在650億元左右的規模，今年上半年已經超過400億，全年有可能超過千億元，在整個車險業務規模中占比將超過10%,，從業務類型來看的話，甚至有望超過責任險成為財產險第四大業務板塊。

而在2022年，幾大險企的新能源保費就已經呈現兩位數增長：2022年，人保財險新能源車險承保數量達467萬輛，同比增長59.6%；實現保費收入205.6億元，同比增長72.7%。中國太保新能源車險承保量280萬輛，保費增速超過90%。據了解，目前人保、太保新能源車險市場占有量高于其車險總體的市場占有量。

在新能源車險領域，馬太效應更為明顯。廖建光在其公司發布行業首款“新能源汽車保險理賠反欺詐智能產品”時，曾對目前新能源車險的市場情況進行分析：目前行業參與新能源車險經營的險企大致可分為四個梯隊，上半年第一梯隊簽單保費228.9億元，市場占有率為72.3%，簽單件數在552萬左右，而同樣為第一梯隊的三大險企在傳統燃油車險市場的占有率在67%。第二梯隊、第三梯隊的簽單保費規模分別在55.1億元以及30億元水平，占有率分別達17.4%和9.1%；第四梯隊簽單保費則只有3.8億元，市場占比僅1.2%，簽單數量10萬件。

“市場現狀很現實，基本上幾家大財險公司在做，到第三、第四梯隊的小財險公司，在車險經營和參與上基本是被動的，盡量能不做就不做，”一位中小財險公司從業人士對經濟觀察報記者表示，盡管知道新能源車險早晚都得做，但現在中小公司也不會貿然嘗試，一來因為新能源車險是完全不同于燃油車的新事物，二是中小公司在整個車險行業的利益鏈層面處在弱勢地位，無論是公司自身還是數據、技術積累都不足，會選擇先讓市場跑跑看。

也并不是所有的中小財險公司都在觀望中，車車科技CEO張磊對經濟觀察報記者表示，在他的觀察中，的確有一部分中小險企可能因為技術、數據、市場等方面的限制而對新能源車險持較為謹慎的態度；也有一部分中小險企已悄然進入新能源車險市場，準備搶占戰略制高點，但走出馬太效應仍然很難。

中小險企踟躕背后

按市場預測，新能源車有望在2050年全面替代燃油車，面對這一藍海市場，緣何部分險企踟躕不前？

高出險、高賠付以及其帶來的盈利難問題或是擺在險企面前的頭號難題。

此前，太保產險總經理曾義曾在中國太保2022年中期業績會上表示，上半年新能源車保費有了較快增長，占比已達6.6%。不過，目前太保產險承保的新能源汽車仍然虧損，未來還要為較高的賠付下降推出新的措施。

一位大型險企的管理層人士對經濟觀察報記者表示，目前就出險率來看的話，已經達到35%的水平，這遠遠高于傳統燃油車18%的出險率水平；在賠付上看，大部分公司的賠付率高于100%。

經濟觀察報記者獲得的一組數據顯示，新能源車的出險率和賠付率均處于高位，在2023年上半年新能源車險已決賠款案件同比增長了1021.9%，已決案件案均賠付5801元，較去年同期上漲了764元，而單均保費僅為4081元，較去年同期下降了47元。

中信證券曾在研報中表示，在新能源車險的定價上看，目前高賠付導致高保費，預計短期可能提價、中期逐步降價。新能源車險目前整體勉強處于盈虧平衡，短期來看（1-2年左右），預計隨著保有量的擴大，頭部險企開始改變定價策略，首先提升保費充足率，然后逐步追求盈利能力；中期來看（3-5年左右），預計隨著新車占比降低、車主熟練度提升、車輛安全特性的優化，新能源車險整體價格可能會略有下降，但車型/車主之間的分化會更加明顯。

在一位保險從業人士看來，在消費習慣角度來看，受消費群體特征影響，新能源汽車購買者多為年青人，平均駕齡較短，且日常駕駛習慣偏激進，顯現出平均出險事故率明顯高于傳統燃油車的特征，直接提高了新能源車險定價的基礎保費。

廖建光認為，在新能源車輛制造技術特征方面，新能源汽車制造企業為控制生產制造成本，對車身多采用壓鑄一體成型技術，且車身集成眾多攝像和感知設備，一旦出現碰撞事故，車輛維修費用明顯高于燃油車。

此外，新能源汽車動力系統與燃油車完全不同，是依靠動力電池作為動力來源，電池主要平鋪在汽車底盤，容易產生托底碰撞事故，造成電池出現損壞，由于電池成本占到新能源車整車的40%以上，損壞維修費用比較高昂。

新能源車一直高調宣傳的智能輔助駕駛技術在多大程度上降低賠付上也存在爭論。“從新能源車險賠付數據來看，目前智能輔助駕駛尚沒有體現出對車輛出險率的改善效果，相關的技術還需長周期、大范圍的數據驗證和優化迭代，同時與輔助駕駛、自動駕駛相關的事故責任認定也有待行業深入研究、論證。”廖建光表示。

新能源車新邏輯

對于保險行業來說，新能源車是不同于傳統燃油車的新事物。在廖建光看來，新能源車險雖然還是叫做車險，但完全不能用傳統車險的思路、理念和模式來經營，本質上它更像具備較高科技屬性的新型保險。也正因此，不少中小財險公司高管面對新能源車險直呼“看不清，看不懂，不敢保”。

在新能源車企的帶動下，車企銷售模式產生了巨大變革，傳統車企是采用4S店作為車商的角色面向C端用戶提供服務的，而新能源造車新勢力，采用的是向C端用戶直銷為主的、全新的銷售模式。“我們看到造車新勢力大多采用直銷模式，和傳統車企的經銷商模式完全不一樣，同時也產生了兩種方式都存在的模式。上汽、奇瑞、奔馳等是傳統經銷商模式；比亞迪大多是經銷商模式，也在自建門店；廣汽埃安是經銷商模式，昊鉑高端品牌計劃走直營模式；特斯拉、蔚小理都是直銷代理模式”，在張磊看來，汽車產業的商業模式必須要服務于用戶的全生命周期，電驅動和自動駕駛之后，傳統的燃油車商業模式不再適用新的產業環境，現在交付是服務的開始，還包括自動駕駛包的訂閱、增值服務、換電、保險的續保、理賠的維修、有事故車的板噴等等，是對用戶全生命周期的服務，也就是說營銷模式改變了整個生態體系。

張磊表示，盡管目前從保險公司數據來看，短期新能源智能網聯車的賠付率還在上升，但整體上，通過超級計算機算力的提升，可以有效進行單車智能和路網智能的分離，最終可以實現惡性事故大幅度降低。智能網聯，自動駕駛改變了保險的精算模型，車機將作為智能終端成為人的第三空間，成為保險的投保和理賠的超級入口。

“例如目前許多車險的從業人員，無論是承保還是理賠，多是汽車專業出身，對整個車的構造都很熟悉，在多年的工作經驗中，一些查勘員可以完全掌握車輛的損失程度，但是新能源車卻并不一樣，新能源車涉及到三電系統，與燃油車有根本區別。”一位中型保險公司的理賠專家人員對經濟觀察報記者表示，此外，新能源汽車裝載的大量傳感器、智能設備和智能網聯技術的廣泛運用而產生的新型風險，也對保險公司既有的業務水平帶來挑戰。

在廖建光看來，新能源車基本尚沒有一個完整的生命周期，目前很多電池還在使用過程中，并沒有真正走向壽命的終點。而且動力電池的新技術和新形態也在不斷出現，因電池價值較高且車身構造的特殊性，其使用風險所衍生出來的道德風險以及理賠漏損風險一直在考驗著整個行業。

當傳統的車險經營模式被擾動，調整產品結構、組織架構不足以應對新能源車險已經發生的渠道和銷售模式變化，險企們需要重新思考新能源車險的經營模式。

據了解，中國太保產險成立了專門從事新能源車險業務保險事業中心，該事業中心主要像主機廠一樣來做C端客戶運營的直營保險，且與理想汽車、特斯拉、小鵬等汽車廠商簽署了合作；人保財險已經與新能源車的電池廠家寧德時代、主機廠比亞迪等公司展開了戰略合作。平安產險則曾公開表示，將在新能源、無人駕駛、里程保險等新的車險細分領域儲備核心技術，推動產品和服務創新。

險企在與車企直營機構的關系構建中，合作的程度可能會越來越深，“總對總”模式下，構建人、車、廠互聯化關系成為大趨勢。

標簽：