2023年2月，承載著全國希望的國產大飛機C919首機，在首次驗證飛行中，未能按照計劃從北京大興直抵合肥，而是轉降在上海。

(資料圖)

事后，網絡輿論眾說紛紜，外媒陰陽怪氣，似乎全然忘記了當初空客A320第一次參加航展，就載著130人墜毀的慘痛經歷。

幸好，3個月后的5月28日，C919首次商業飛行圓滿成功，粉碎了所有消極、不看好的負面觀點。

當天，載著近130名旅客的C919從上海虹橋機場起飛后，用時1小時59分平穩降落在北京首都國際機場，這標志著國產大飛機開啟了市場化運營、產業化發展新征程。

這只是個開始，截至2022年底，C919已經有1035架訂單。據中國商飛官網最新消息，今年4月27日，海航又與中國商飛簽署百架飛機采購協議，其中包括60架C919飛機確認訂單和40架ARJ21飛機意向訂單。

隨著國產大飛機一架架走下生產線，飛向各大機場，我國航空產業將迎來巨大新機遇，幾十座城市、幾百萬人的命運將迎來巨大改變。

上萬億的生意

在國際民航市場上，窄體干線客機的份額一直在6成以上，是市場的主力機型。

所謂窄體客機，指的是飛機客艙直徑較窄，每排座位不超過6座，中間只有1條通道，也叫單通道客機。窄體客機的載客量通常在100-300人之間。

所謂干線客機，是指載客量100人以上、航程超過3000公里，可以承擔遠程飛行任務，或者能在客流量大的飛行干線上運送大量旅客的飛機。

據波音公司報告，截至2017年年末，全球飛機交付情況支線飛機2320架、窄體飛機31360架、寬體飛機8070架、貨機980架，窄體飛機占比為73%。

在中國，這個比例是79%，還要再高一些。

而這，正是中國選定的大飛機產業騰飛起點。

這個選擇并不容易，在C919之前，全球窄體干線客機市場被空客A320、波音737這兩大巨頭的王牌產品系列牢牢把持。考慮到C919從一開始就確定，要完全按照國際先進適航標準研制，其破釜沉舟的雄心顯露無疑。

出乎所有人意料的是，波音正好在這個時候釀下大錯，給C919提供了歷史性的機遇。

波音先是在過去10年錯誤估計了中國民航市場的發展，在豪華的寬體客機上費盡心思，導致在窄體客機市場上，原本在737-800時代遙遙領先A320的優勢，拱手讓給了A319、A321和空客的各種“neo”型號。

為了盡快收復失地，急功近利的波音又犯下了致命失誤。他們在老737的基礎上“打補丁”，推出了災難性的波音737Max系列。2018年10月和2019年3月，波音737Max飛機在5個月內接連2起空難，將波音推進了深淵，也將市場拱手讓給了蓄勢待發的C919。

對于未來，C919引領的航空產業充滿想象空間。

首先，光是賣飛機，搶一搶波音原來的市場，就是一門上萬億的生意。

2017年，波音發布過一份預測：未來20年，中國窄體飛機的數量會增加3370架，從2790架變成6100架，占市場的7成以上。

5年后，中國商飛——也就是C919的主制造商，發布了一份更樂觀的《中國商飛市場預測年報(2022-2041)》。他們估算，從2022年起的20年內，中國航空運輸市場將新交付窄體干線客機6288架。

假如商飛能全盤接過波音在國內的半壁江山，C919未來每年能賣出約150架，年銷售額達到約120億美元，20年就是2400億美元，超過15000億人民幣。

退一步說，假設C919能做到三分天下有其一，在國內和波音、空客平分秋色，那也是一門每年80億美元的大生意。

在這個基礎上把格局打開，C919更大的意義在于引領中國航空產業徹底起飛。

根據前瞻產業研究院測算，飛機部件主要包括機體、發動機、機載設備(含航電設備和機電設備)、內裝飾以及其它五大部分，各自的價值量占比分別為40%、25%、25%(15%+15%)、6%和4%。

在過去很長時間里，中國航空工業只是在給波音和空客“打工”，而且只能參與一些碎片化項目，從中獲得很少的收益。

在核心部件方面，比如航空發動機，RR、GE、P&W和CFM國際等寡頭牢牢把持著市場。

C919是一個契機，隨著中國制造大型客機的本土化程度不斷提高，中國企業必然會在產業鏈上獲得更多的價值。

事實上，在C919上，機身、機翼、尾部等機體部件國產化程度已經比較高。

根據公開信息，一些航空愛好者已經編制了詳細的C919供應商清單。可以看到，幾乎所有機體結構件供應商都是中航工業旗下的飛機制造公司，例如成飛、西飛等承擔從機頭到后機身以及主艙門的制造。

根據中國高鐵發展模式的成功經驗，未來中國大型客機產業也將采用“國產替代”策略，從機身和集成系統開始，逐步實現機載設備和發動機的自主研發。

短期內，在自主研發機體所需的復合材料，率先實現全面國產替代的需求下，像是寶鈦股份這樣的特種材料供應商，以及中航沈飛等機體零部件制造商或將從中受益;

中期，合資企業共同研發的如航電系統、機電系統中的相關結構零部件不斷優化，相關細分領域將出現國產替代，中航機電、中航電子在這方面已有所突破;

長期，經科研院所和商飛的逆向、正向工程聯合攻關，渦輪葉片等小型航空發動機零部件的國產化率也或逐步提高。

總體來看，C919已經開始推動航空產業朝下一個階段發展。

最大贏家

根據公開信息，一架C919客機上，零部件總數達250萬個，而國產化率已經超過60%，包括機頭、機身、機翼在內的結構件供應商以及主機總制造商，均為國內企業。

這數萬億產業的60%落到國內各個城市頭上，最大贏家是誰?

根據前瞻產業研究院《中國航空裝備行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》，我國航空制造業集聚在六大地區，分別是環渤海、長三角、珠三角、中部地區、西部地區和東北地區。

其中又以長三角及和西部的西安為核心，以珠三角、東北地區為兩翼，以北京、天津、四川等研發、制造為支撐。

而從大飛機中受益最多的，首先當然是大飛機總制造商——中國商飛的總部所在地上海。

雖然C919采取的是國際通行的“主制造商-供應商”模式，各個部件的制造分散在全國各地的120多家供應商中，但價值最高的研發和品牌環節均掌握在主制造商手中，在調度行業資源、吸引價值集聚方面更有優勢。

從歷史來看，中國最早的民用大飛機工業，就是從上海啟航。

上世紀70-80年代的“運10”項目，以及80年代引進麥道公司MD-80項目，均以上海為基地推進。雖然2個項目最終以失敗告終，但積累的生產經驗和技術儲備，使上海成為了國內民用客機工業基礎最扎實的城市。

2002年，國家重啟民用客機工程后，又選定了上海，作為“小飛機”ARJ21的研制基地。2007年，首架ARJ21新支線飛機總裝下線;2008年，成功首飛。

也正是在2007年，小飛機取得突破之后，中國的大飛機項目C919立項。2008年，中國商用飛機有限責任公司在上海成立。15年之后，C919在上海虹橋機場開啟首次的商業飛行。

而在過去15年中，以C919項目為核心支點，上海已經建設成了一條完整的民用飛機制造產業鏈。

在核心環節，張江高科技園負責研發設計，祝橋的大飛機產業基地以飛機總裝為主，臨港地區偏重發動機制造;15家企業飛機核心零部件制造，在工藝與裝備方面形成了從飛機研發設計到維修服務完整的產業鏈;再往上游，連航空航天材料，都有寶鋼長期對航天航空新材料進行攻關研發。

在配套服務平臺方面，上海已集聚民航華東管理局到航空仲裁法庭的全套功能性機構，以及飛機設計、航空運輸、航空維修、航空物流、通用航空等航空服務產業鏈，航空服務業企業達218戶。

除此以外，4家高校——復旦大學、同濟大學、上海工程技術大學、上海交通大學均開設了航空航天相關專業，5家科研院——上海航空測控技術研究所、上海飛機設計研究院、中國航空研究院上海分院、中國航空無線電電子研究所和民用航空發動機測試驗證中心落戶當地，為上海航空產業提供了人才保證。

2021年12月，上海還發布了《上海民用航空產業鏈建設三年行動計劃(2022-2024 年)》。

根據三年行動計劃，未來上海市將發揮整機制造對產業鏈的引領和帶動，加快大型客機研發生產、推動通航飛機產品創新、支持無人機融合應用。

產業鏈配套方面，將加快航空發動機研制、加快機載系統集成、加大關鍵部件供給、加強先進材料創新、促進數字裝備發展。

目標到2024年，關鍵部件、先進材料、高端裝備等產業鏈關鍵領域取得突破，本地配套能力達到20%以上，培育一批專精特新企業成為民用航空產業鏈核心供應商。

到2024年，上海民用航空產業產值規模超過600億元，產業鏈關鍵環節自主供給體系初步建立，培育10家以上科技型企業達到上市條件。預計到2035年，依托大飛機產業園形成的產業配套，將支撐中國商飛公司200架以上大型商用飛機的年生產能力，帶動航空產業年產值3000億元以上。

在上海以外，最值得關注的是長期以來我國大中型飛機的主要研發基地——西安。

從1958年西飛(中航工業西安飛機工業有限責任公司)的前身——陜西機械廠建設以來，西飛承擔了轟6、運7、運8等一系列大中型飛機的仿制和研發工作，積累下豐富的研發制造經驗和大量配套企業。目前，航空工業仍是西安六大支柱產業之一。

依托于本地產業基礎，2009年，西飛被選為C919大型客機機體結構供應商，負責C919翼盒、中機身(含中央翼)、襟翼、縫翼、副翼等工作包研制。

2013年，西飛制造的C919大型客機翼身組合體中機身、外翼翼盒總裝大部段成功下線;2014年成功交付C919大型客機首架中機身(含中央翼)、副翼部件;2021年，完成C919大型客機批產首架部件交付。

在C919上，西飛承擔制造任務的工作包占C919大型客機機體結構的50%以上，為核心部件翼盒唯一供應商。

根據前瞻產業研究院《西安市數字經濟行業市場前瞻與投資規劃分析報告》，西安建設形成了全產業鏈布局的基本局勢。

從上游來看，在飛機設計研發領域，西安擁有西工大、西交大為代表的國家重點高校做支撐，航空工業第一飛機設計研究院為主場，上游研發優勢明顯。

中游航空器制造領域，西安市擁有以西安飛機工業(集團)有限責任公司、中國航發西安航空發動機有限公司為代表的航空器制造企業，生產制造優勢明顯。

位于西安閻良的航空基地，是國內唯一集飛機研究設計、生產制造、試飛鑒定、航空教學為一體的航空產業基地。在此基礎上，西安申報了全國首個國家級航空高技術產業基地和首個以航空為特色的國家級經濟技術開發區。

在2021年3月國家工信部評選的國家先進制造業集群中，西安航空產業集群是首批集群中西部地區、北方地區唯一入選產業、全國航空領域唯一入選集群。

2021年7月，西安市航空基地出臺了《西安航空基地招商引資優惠政策十二條 (試行)》，12個方面、最高6000萬元的獎勵對業內企業落戶具有較大吸引力，有望進一步助力西安航空產業在強鏈、延鏈、補鏈、拓鏈工作上取得更大突破，加速推動空間上集聚、上下游協同、供應鏈式發展的良好產業生態的形成。

隨著航空產業在C919的帶動下持續發展，成都、沈陽，南昌、蘇州、長沙、重慶等重要參與者也有望迎來突破。

其中，沈陽的沈飛民機(中航沈飛民用飛機有限責任公司)承擔了C919項目后機身前段、APU艙門、垂尾、發動機吊掛工作包的制造任務;

南昌的洪都(中航工業江西洪都航空工業集團有限責任公司)承擔了C919前機身、中后機身等占機身制造總工作量25%的工作包制造工作;

成都的成飛民機(中航成飛民用飛機有限責任公司)不僅負責C919機頭的生產工作，也是ARJ21、蛟龍600、新舟700等國產飛機的機頭提供商;

其他的，像是生產剎車系統和主起落架的長沙，生產葉片、火焰筒等核心零部件的蘇州，提供玻璃纖維以及鋁材的重慶等，也都是參與C919制造的主力軍。

據蒂爾集團和空氣動力咨詢公司發布的《全球航空航天產業規模與國際排序》報告，美國航空業占全國GDP 5.1%，直接從業人員200多萬，還創造了上下游新材料、金屬加工、精密儀器等多個領域上千萬個就業崗位。

按照這個比例計算，我國航空業如果能拿下中國市場，同樣的上千萬個高薪崗位將流向中國。

而在未來20年，6000多架飛機、上千萬高薪崗位、上萬億人民幣的市場必然會給供應鏈上的這些城市帶來巨大的機遇。如何科學合理地規劃產業布局，最大程度從中獲得利益，是這些城市接下來面對的課題。

前瞻經濟學人APP 產業觀察組

更多行業研究分析詳見：

【1】《2023-2028年中國航空制造業行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

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參考資料：

《中國飛機競逐全球商用航空價值鏈》，長江日報

《中國商飛公司發布2022-2041年市場預測年報》，中國商飛公司新聞中心

《這些“四川造”護航國產大飛機C919》，川觀新聞

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