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今天，隨著C919順利完成商業航班飛行、進入民航市場，廣大旅客乘坐國產大飛機出行已經不再是夢。C919的商飛成功代表中國航空產業的市場進入了一個新的量級，諸多新市場的藍海之門終于被打開了。這讓許多在門外已經等候、蟄伏、累積了多年的企業終于可以大展拳腳。　　航空材料、航空電子、航空發動機等產業鏈關鍵環節必將隨著C919的商飛一起騰飛。

大飛機有多掙錢？

毋庸置疑，作為高端制造業的集大成者，國產大飛機的誕生異常艱辛。　　但越是難啃的骨頭其背后技術含量自然越高，技術含量越高，其附加值、經濟價值自然就越高。這樣的正比關系不難理解。　　從全球來看，飛機制造商的營收十分可觀。據統計2022年歐洲空中客車共交付661架民用飛機，全年營收達587.63億歐元（約合人民幣4308億元），同比增長13%；波音營收為?666.08?億美元（當前約?4516.02?億元人民幣），同比增長?7%。　　作為一家企業，空中客車與波音的年收入之多，甚至超過了2023年新疆第一季度GDP的總和（4149億人民幣）。　　航空企業體量如此之大，可以預見商飛在未來幾十年發展順利的話，帶來的一定是一個立足全球的千億級大市場，也必將貢獻諸多財政稅收。　　據悉，C919的目錄單價為6.53億元，而中國東航和中國商飛已簽署了首批5架C919購機合同。中國商飛今年早些時候則透露，C919訂單數量已經接近1200單。　　這是多么巨大的一個“蛋糕”？簡單算一算自然明了。　　不僅如此，如此巨大規模的市場還將帶動地方就業。據悉巴西航空工業公司在過去十年中為巴西創造了超過70萬個就業崗位。　　中國民航大學航空經濟研究所測算，如果按民機壽命周期10年計算，大飛機給中國帶來經濟增加值貢獻比為1︰86，就業貢獻比為1︰9.6。專家分析，以當下大飛機投入產出比1︰80計算，在維持目前C919國產化率不變的情況下，國產大飛機有望為產業鏈企業帶來萬億元量級的市場規模。　　因此，盡管C919的發展依舊處于初期階段，并因其全球化的采購策略而遭到非議。但發展我國自主航空產業并堅持商業化無疑是正確的選擇。

誰能來分羹？

據統計，中國商飛目前120家供應商中國內關聯上市公司35家，總市值超過1.1萬億元。此外在中國商飛的II類、III類供應商中，有大量民營企業參與。在25家II類供應商中，共有15家中國企業（含合資），其中民營共7家。57家III類供應商中，則至少有11家民營企業。　　乘上C919的東風，企業究竟能取得什么量級得增長？　　2008年成立的上海億威，主要為C919提供航電系統的連接件、緊固件等部件，其曾在2017年掛牌新三板。據其2019年半年報，得益于C919的后續采購啟動和公司在民機業務的投入取得較好回報，其當年上半年實現銷售收入295萬元，同比增長100多倍。　　在航空材料碳纖維復合材料中，中復神鷹、中航高科、光威復材、楚江新材都將成為重要供應商。　　在C919商飛成功后，光威復材官網發了一封賀信，其中提到：“光威復材的碳纖維及阻燃預浸料產品已通過C919大型客機PCD驗證并獲得預批準，希望未來可以協同國產大飛機，一步一個腳印，一步一個臺階，以高質量的產品和服務為大飛機的批量交付貢獻力量！”　　當前，C919正在加快交付速度，但中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津日前接受記者采訪時表示，“中國能夠自給的部件價值占大飛機總體的比例還不夠高，特別是航空發動機葉片等材料和技術缺乏，突破這些瓶頸將是批量生產、交付和成本控制的關鍵。”　　據悉，C919的軟件系統以及一些特殊材料和零部件目前還難以實現國產化。這些材料通常要求高純度、高強度和高韌性，同時還需要具備較高的耐腐蝕性和耐高溫性能。這樣的材料在國際市場比較稀缺，價格也比較昂貴，同時基于技術的局限性，目前國內企業還沒有能力獨立生產和供應。　　顯然，我們必須承認盡管大飛機應用的復合材料國產化已經取得了極大突破，但是材料壁壘依然存在。國產高性能復合材料必須盡快實現關鍵核心技術的突破，盡快搭上國產打飛機的東風，為國產大飛機提升全球競爭力貢獻力量。

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