訪談主持：《中國汽車報》社總編輯 桂俊松（左）

訪談嘉賓：吉利汽車集團高級副總裁 王瑞平（右）

(資料圖片僅供參考)

全球環境惡化和能源危機日益加劇，碳達峰、碳中和成為全球共識。在我國，“雙碳”目標已成為國家戰略，而作為國民經濟支柱產業的汽車行業，其動力系統的效率直接影響著碳排放水平，這也使得車用動力系統轉型成為推動“雙碳”目標達成的有力抓手。

“雙碳”目標之下，汽車行業積極響應，走在了降碳隊伍的前列。然而國際形勢復雜多變，多種動力技術路線交織，行業內外眾說紛紜，給車企技術戰略選擇增添了難度。由此，5月18~19日，第三屆車用動力系統國際高峰論壇在寧波杭州灣召開，邀請國內外行業協會、科研機構、知名學府、汽車廠商、零部件和燃料供應商等多領域的重量級嘉賓，共話“雙碳”時代的競合共贏之道。

論壇期間，《中國汽車報》社總編輯桂俊松與吉利汽車集團高級副總裁王瑞平進行了對話，從汽車動力系統轉型升級的機遇挑戰到多種技術路線并存的前景，從中國車企怎樣厘清動力轉型思路到吉利如何搶占動力系統技術高地，深入的交流為行業轉型發展提出了專業思考。

找準技術路線是最難的第一步    

桂俊松：當下，汽車企業動力系統轉型升級的機遇和挑戰有哪些？

王瑞平：汽車行業新能源轉型是大勢所趨，方向已經非常明確。從挑戰來看，主要有三方面。

第一，面對“雙碳”目標，企業動力轉型升級的挑戰首先是在戰略選型上。怎樣預期今后市場的走向，找對適合企業自身轉型升級的方向，在不確定的市場踩準點，達到轉型升級預期，是一個巨大挑戰。

第二，轉型必須有技術創新做支撐，包括資源的調配和上下游產業鏈的拉動。這往往不是一家企業能解決的問題，而是一個行業的共同升級，涉及上下游供應鏈、生產與制造、銷售與使用、回收以及基礎設施等整個產業生態環節，需要政、產、學、研共同攜手推進。

第三，進入新的領域意味著新的投資，要快速抓住市場機會，巨大的投入對于車企也是很大的挑戰。車企必須做好資源整合，需要戰略聚焦、資源聚焦到一個核心點去突破，否則布局過于分散，很難在短時間內拿出有競爭力的產品，這考驗著車企的戰略管理能力。

再說機遇。中國是全球最大的新車市場，孕育著巨大的市場機會。中國新能源汽車戰略起步較早，新能源汽車市場經過15年的扶持、推廣，在全球最早進入市場化，成為滲透率極高的主要市場。目前，中國品牌的市場份額已經超過50%，我們自己的市場培育了自己的技術和企業成長。

與此同時，縱觀全球汽車動力技術轉型，歐洲、北美、日本這三大關鍵市場，歐洲聚焦于純電和插混；美國主打純電和混動；日本青睞混動，電動化最近才被動展開，總體而言轉型速度略顯遲緩。而中國從純電到混動、增程、插混等電氣化技術路線齊全，市場化相對成熟，并且在電池、電控、智能化等核心技術上發展迅速。

可以說，這一輪新能源技術轉型，中國車企已經走在了全球前列，并占據了一定優勢。伴隨著轉型升級加速，只要我們抓住先機、不斷擴大優勢，中國汽車產業未來必將取得更大的發展。

多種技術路線并存 讓市場做選擇    

桂俊松：純電、混動、插混、增程、燃料電池，當下多種技術路線百花齊放、各有市場，您如何看待多種技術路線的并存？

王瑞平：不同企業技術路線不盡相同，這與車企本身的產品定位和技術稟賦有關。擅長純電動技術的企業，比較容易延伸到增程式路線，因為技術相關性高、平臺架構變化不大；擁有豐富傳統資源的車企，往往升級為混動會更加契合，技術改動也相對比較少。

從市場角度來看，客戶需求也是多樣化的。中國幅員遼闊，全球市場各異，各國家、地區的經濟發展水平、自然資源環境各不相同，勢必產生多樣化的客戶需求，一種技術路線難以滿足多種需求。比如，純電動汽車對于大部分居住在非寒冷區域，充電便利、對長距離駕駛需求不高、僅為日常代步使用的用戶，或者作為家中第二輛車來說非常適宜；對于那些充電不方便，但又有節能訴求，同時對駕駛體驗感、智能化水平要求比較高的用戶，混動車型能較好地兼顧長途駕駛、駕駛體驗和節能降本；而隨著混動成本的持續遞減以及用戶使用習慣的逐漸轉變，燃油車的低成本和廣泛用戶基礎的優勢將進一步被削弱。

從碳排放角度來看，未來電動汽車如果都能使用綠電，自身就能實現碳中和。針對燃油車，現在行業也正在發力碳捕集甲醇、光伏氫氣等綠色燃料的研發，如果存儲、運輸、加注問題能夠得到很好解決的話，電動汽車和燃油車都可以實現全生命周期的碳中和，屆時用戶的選擇將會更加多元。

所以，無論從市場需求還是“雙碳”目標的實現來看，多種動力技術路線的并存非常有必要，讓市場來做選擇才是最理想狀態。

混動大有可為 技術也能引導市場需求 

桂俊松：混動技術熱度持續攀升，您如何看待混動技術路線的前景？插混會成為主流嗎？

王瑞平：根據不同的使用場景，混動、插電和增程式都有各自的發展空間。

其中，混動與插電、增程存在著政策與成本的差異。從政策角度來看，插混在部分地區享受綠牌、補貼和購置稅減免政策；從成本角度來看，插電增加了電池，意味著成本的升高。補貼退出、政策中立后，如果電池原材料價格再回歸理性，純電續駛較短的小電池插混，因為既能保持純電汽車代步的優越性，又不至于增加太多購車成本，或將成為更多燃油車用戶升級的選擇。有數據顯示，在新能源汽車補貼退坡的大背景下，插電混動車型的銷量增速已經超過純電動汽車。可以預見，未來一段時間內，插電混動的市場需求將保持旺盛。

另外，和插電混動相當接近的增程式技術路線，近來銷量也有明顯增長。這說明技術路線只是決定產品銷量的因素之一，如果產品整體競爭力強、價值體驗感佳，即使小眾市場也能帶來令人驚喜的增量，甚至技術和產品可以反過來引導消費需求。

對于混動來說，雖然市場份額一直在4%左右，但對于充電不方便的用戶，油電混動車型在駕駛習慣不做任何改變、基礎設施不做任何調整的條件下，即可實現40%的大幅節能，的確是一個經濟穩妥的選擇。很多車企也很青睞于這種“自然過渡式”的轉型，這也再次印證了技術路線多樣化的必要性。在“雙碳”趨勢下，油電混動是燃油車節能減排技術最近、成本最低的技術路徑。

今非昔比 中國汽車動力亮點頻現

桂俊松：如何評價中國品牌這些年動力系統技術研發取得的成績，以及動力系統技術水平在世界上的地位？

王瑞平：首先，過去大家認為中國汽車動力總成是落后的，尤其是與整車的進步速度相比。事實上，動力系統是汽車中“最難啃的骨頭”，中國汽車也是先學會了造車，然后才學會了造發動機，最后攻克了自動變速器的難關。經過多年努力，如今中國發動機技術已經完全可以在世界舞臺與其他國家同臺競技，特別是得益于混動技術的突破，我國在發動機熱效率的提升上達到了世界領先地位。

第二，沒有合適的變速器，就打破不了壟斷，這是過去多年國產車發展的一大困境，而今中國自動變速器技術已經實現了重大突破。以吉利汽車自主研發的7DCT變速器為例，是面向全球市場的首款濕式雙離合自動變速器，傳動效率最高達97.3%，處于世界領先水平，從2017年投產以來至今未被超越。

第三，近來中國汽車動力領域的一大亮點是混動技術的異軍突起。事實上，混動、插電和增程式三種技術路線是相通的，只要搭建好平臺，其應用范圍相當廣闊，車企可以根據不同車型的需求，去適配不同大小的電池和電機，快速推出從轎車到SUV、從A0級到D級各種車型。可以說，中國混動技術已經在世界范圍內形成了自我特色非常明顯的優勢。

第四，在智能汽車大浪潮下，中國在智能控制和相關軟件開發方面也打通了“任督二脈”，實現了完全與世界接軌的水平。

可以說，中國汽車業這些年轉型發展的成果，在動力系統領域得到了系統性的集中展現。

吉利堅持自主研發 樹立技術自強新標桿   

桂俊松：吉利在動力系統相關技術方面正聚焦于什么？計劃在哪些方面有所突破？如何樹立技術自強、獨立自主的新標桿？

王瑞平：吉利在2021年發布“雷神動力”時就提出，未來動力發展的方向是“動力新四化”，即動力高效化、驅動電氣化、控制智能化和能源多樣化。

動力高效化意味著發動機效率的進一步提升，盡可能擴大節能減排的效果。驅動電氣化方面，吉利的三擋變頻電驅DHT pro是目前全球軸向長度最小的混動專用變速器，雷神電混8848“三擋變頻電驅”再次完成了優化，進一步提升了性能。控制智能化領域，吉利已在雷神動力上實現了動力域七大系統的全棧軟件自研，打破了國際巨頭的壟斷局面。能源多樣化方面，吉利的氫發動機熱效率達到44%以上；甲醇汽車已實現產業化，近3萬輛甲醇汽車正在示范運營；甲醇混動降低能耗50%。目前，吉利正著眼于甲醇發動機的進一步優化，以及綠色甲醇的生態平衡制備方法，以提升甲醇汽車進一步推廣的可行性。

目前，吉利通過打造世界級的動力科技品牌——雷神動力，已在電氣化轉型層面實現了電動、混動、增程等系統的平臺化應用，視市場需求可隨時提供完整的系統級產品。今后，技術層面將向縱深基礎核心模塊聚焦。

未來，系統集成能力、熱管理能力、動力域控制與智能駕駛的深度結合，將成為汽車動力系統的重要發展趨勢。“三電”將會發揮重要作用，高效電機、高效控制器、高能量密度的電池、安全性能的提升，將是未來努力的方向。

今后，吉利動力將繼續致力于建立和完善系統的創新研發制造體系，以及有競爭力的供應鏈體系，形成能自主閉環進行大型技術創新的能力，爭取在產業技術高地長期站穩，和中國其他品牌一起成為全球行業的標桿，讓中國動力走遍全球！

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