伴隨著一聲爆破聲響，昨天上午10時18分，京張高鐵正線最長隧道——新八達嶺隧道順利貫通，標志著京張高鐵所有的重難點工程已全部完成，為2019年底京張高鐵全線開通奠定了基礎。目前，京張高鐵全線鋪軌已完成20%。

昨日，工人在京張高鐵新八達嶺隧道內(nèi)施工。當天，新八達嶺隧道順利貫通。新京報記者 王貴彬 攝

工程

穿越長城 實現(xiàn)地表“零沉降”

據(jù)京張城際鐵路有限公司相關負責人介紹，八達嶺隧道全長12.01千米，為京張高鐵正線第一長隧。該隧道為單洞雙線，共設4座斜井，因隧道地處不良地質(zhì)帶，隧道圍巖條件差，存在涌水、突泥等風險，屬極高風險隧道，是京張高鐵全線三個重難點隧道之一。

據(jù)了解，京張高鐵全線共有橋梁64座，計66公里，隧道10座，計49公里，橋隧比為66%。

記者了解到，新八達嶺隧道的文物保護要求極其嚴格，施工中務必做到地表“零沉降”。

在世界文化遺產(chǎn)——八達嶺長城核心區(qū)域內(nèi)，京張高鐵八達嶺隧道一次并行水關長城、兩次穿越八達嶺長城，距離頭頂?shù)陌倌昃堣F路青龍橋車站不過4米。

因此，新八達嶺隧道的施工方采用了精準微損傷控制爆破技術，有效避免工程建設對沿線文物和環(huán)境的不利影響，減小施工爆破對相鄰洞室圍巖及支護結構的損害，并運用BIM技術、人車定位系統(tǒng)和智能交通指揮系統(tǒng)等信息技術，實現(xiàn)隧道多作業(yè)面施工管理的創(chuàng)新。

進展

八達嶺車站站臺層已經(jīng)建成

昨天上午，記者在位于地下60余米的隧道工地內(nèi)看到，新八達嶺隧道已經(jīng)初具規(guī)模，工人們正在清理碎石，隨后還將進行二襯施工，所謂“二襯施工”就是為隧道做精裝修，而現(xiàn)在隧道是剛剛刷完了大白的“毛坯房”。

據(jù)施工方中鐵五局相關負責人介紹，目前八達嶺車站的站臺層已經(jīng)建成，正進行鋪軌施工，預計明年3、4月份完成鋪軌作業(yè)。此外，隧道首次采用長壽命混凝土施工，壽命長達300年。

京張城際鐵路有限公司副總經(jīng)理程景波告訴記者，自今年11月1日京張高鐵啟動鋪軌作業(yè)以來，全線鋪軌已完成20%。預計京張高鐵整體鋪軌工程將于2019年5月30日完工，7月31日完成軌道精調(diào)，明年底前完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試。

規(guī)劃

京張高鐵將與張呼高鐵相連

京張高速鐵路位于北京市西北、河北省北部，起自北京北站，終點張家口南站，是京津冀協(xié)同發(fā)展的重要基礎工程。新建正線全長174公里，其中，北京市境內(nèi)70.5公里，河北省境內(nèi)103.5公里。

作為國家重點建設項目，京張高鐵是2022年北京冬奧會的重要交通保障線。全線共設北京北、清河、昌平、八達嶺長城、延慶、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口南10座車站。按照運行圖安排，京張高鐵建成后，乘高鐵從北京到張家口的時間將縮短到1小時。

值得關注的是，除了服務冬奧會、連通兩地的作用以外，京張高鐵還將通過支線鐵路為北京市延慶區(qū)送去便利的出行選擇，京張高鐵從八達嶺長城站向北駛出后，還將向東延伸，通過同步改建一條9公里長“延慶支線”，實現(xiàn)延慶區(qū)與京張高鐵相連。據(jù)了解，京張高鐵開通后，從北京城區(qū)乘坐高鐵到延慶只需半個小時。

此外，為國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”之京蘭通道的重要組成部分，未來京張高鐵還將與張呼高鐵相連，將高鐵網(wǎng)絡進一步延伸至呼和浩特。目前，張呼高鐵已全線鋪軌貫通，待與京張高鐵接軌后，將對新建線路展開精調(diào)精整和聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。京蘭通道建成后，將成為西北連通京津冀地區(qū)的重要高鐵通道。

- 亮點

采用精準微損傷控制爆破技術

“88個斷面、78個洞室，洞室交叉點十分復雜”，記者了解到，新八達嶺隧道施工難度之高，正在于其隧道洞室體系的復雜。因此，常用的盾構機無法使用，只能采用微爆破開挖手段，先爆破后處理。其中，新八達嶺隧道的單一橫切面最多就會有15個洞室，包含了管線、設備、排水等多種用途。

除了結構復雜外，文物保護的需求也促使新八達嶺隧道的施工必須“精益求精”。“自2016年3月開工以來，京張高鐵新八達嶺隧道共進行了四千多次微爆破。”據(jù)中鐵五局京張項目部相關負責人介紹，由于傳統(tǒng)的爆破技術震速高，震感比較強烈，在地下百米作業(yè)，對長城的擾動類似于汽車怠速時玻璃窗的震動，而精準微損傷控制爆破技術，能使爆破震動的幅度和分貝降到最低，每爆破一次只相當于在長城上跺一腳。

此外，八達嶺長城站也采用了諸多創(chuàng)新設計，在高鐵地下車站中首次采用疊層進出站通道形式，車站地下氛圍三層結構，自下而上分別是“站臺層”、“進站層”和“出站層”，實現(xiàn)了進出站客流完全分離和進出站口的均衡布置。同時，八達嶺長城站還首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備。

記者注意到，在新八達嶺隧道中，除了筆直的行車隧道外，主線隧道還連通著眾多復雜彎折的短小隧道，有的甚至還要拐90度的直角彎，據(jù)施工方中鐵五局的一位相關負責人介紹，這些可不是走高鐵的隧道，而是永久性救援通道，在車站內(nèi)每隔50米都有一個出口能抵達應急疏散通道。

記者了解到，在進行距離較長的隧道施工時，往往都需要從山坡、山頂向下打通若干的斜井，從而輔助施工，在項目竣工后，這些斜井都將被廢棄，成為工程的“廢棄物”。但新八達嶺隧道的施工卻實現(xiàn)了“變廢為寶”。據(jù)了解，長城站首次采用了環(huán)形救援廊道設計，將原本“輔助施工、竣工廢棄”的斜井轉化為“永久性救援通道”，從而使這個大型的地下車站具備了緊急情況下的無死角救援條件。

標簽： 京張高鐵